欧洲的工业界人士警告称，零排放车辆的普及速度在欧盟地区比预期的要慢，这促使布鲁塞尔方面需要重新思考相关策略。

欧洲推广零排放车辆的进程比预期的要缓慢得多，目前出现了关于布鲁塞尔的政策制定者是否能够采取更多措施来推动市场发展的讨论。

纯电动汽车（BEV）的市场份额不到16%，厢式货车的市场份额则不到9%，这引发了这样一个问题：按照欧盟设定的指标，在不到九年的时间里如何才能达到 100%的市场份额？

欧洲汽车制造商协会（ACEA）政策与战略执行主管玛丽亚·林科娃-尼伊斯表示：“监管机构最初设定的节奏可能过于雄心勃勃、过于乐观，而当前的市场现实、地缘政治和经济现实与这一节奏并不匹配。”她于 2025年10月 16日在 Euractiv 举办的活动中发表了上述言论。

必要条件

许多行业人士指出，应改善所谓的“支持条件”，以促进产品的大规模市场应用，其中一项关键因素就是充电基础设施。

但欧盟委员会对此表示庆祝，因为其已成功实现到2025年在整个欧盟地区设立100万个公共充电站的目标，这是欧盟交通战略的一部分。

埃多阿多·图拉诺是欧盟委员会气候行动司的一名部门主管，他也参加了此次活动，他将电动汽车普及速度较慢归咎于汽车制造商最初未能提供足够的电动汽车。

“实际上是因为供应不足，因为零排放车型主要集中在高端市场，而这个价格区间显然不是所有人都能承受的。而现在的情况是，这种趋势正在向中端和低端市场转移。”图拉诺说道。

刺激需求

他认为，欧盟自2020年起实施的二氧化碳排放削减目标所产生的影响，已经为朝着正确方向发展创造了动力。

图拉诺表示：“在刺激需求方面，关键在于确保这些车辆的价格更加亲民，这是整个行业所需要的。而销量则是决定利润率的重要因素，而利润率又是进行投资所必需的。”

挪威并非欧盟成员国，但作为与欧盟紧密相连的邻国，其在电动汽车的普及方面取得了巨大成就，该国有望在2025年实现所有新车销售均为电动汽车的目标——9月份时这一比例已达98%。

挪威电动汽车协会的高级顾问斯维恩古恩·克瓦洛向听众表示：“我们有一项两部分的政策。其中一部分是税收政策，即对燃油汽车征税——对那些你不想要的东西（即燃油汽车）征收税款。”

“另一个方面是补贴部分，这对政府来说成本很高，比如在挪威，就是对零排放车辆实行增值税减免政策。”

挪威政府目前正计划逐步取消该项增值税免税政策，但该国在电动汽车的普及率方面已经位居全球之首。

挪威政府目前正计划逐步取消该项增值税免税政策，但该国在电动汽车的普及率方面已经位居全球之首。

地理上的采用情况

该行业最为关注的问题之一是，在整个欧盟范围内，零排放车辆的推广存在不均衡的现象。

像芬兰、挪威、比利时、荷兰、卢森堡这样的国家，其电池电动汽车的市场份额在 30%至 90%之间；而法国、德国、葡萄牙和奥地利的电气化率在 18%至 23%之间，而中欧和东欧国家的普及率则低于 10%。

“我们所看到的是一个‘三速欧洲’——普及程度与国内生产总值呈正相关，富裕国家处于领先地位。”ACEA 的玛丽亚·林科娃-尼伊斯如此说道。

其中一个主要的难题在于欧盟法律与各国政策之间的相互作用问题。

对于荷兰基础设施与水利部可持续物流政策协调员斯特凡·范·齐尔而言，欧盟的指导方针与各国的行动相结合是至关重要的。

范·齐尔解释道：“欧洲的措施设定了标准——但实现转型的关键在于各国的自主举措。在荷兰，我们结合了零排放区和收费方案，并建立了退款机制，将资金直接返还给物流行业，用于零排放车辆的投资。”

他还指出了存在的瓶颈问题：“你需要尽早规划基础设施建设，因为电网拥堵不仅仅是个交通问题，它还是大规模电气化的结果。”

卡车，一场数字游戏

然而，这场讨论的内容远不止于汽车这一方面，这就是为什么斯马特货运中心的首席执行官克里斯托夫·沃尔夫为这场辩论提供了另外一种视角。

沃尔夫表示：“运输公司只有在总拥有成本（TCO）符合自身需求的情况下才会进行投资。对于卡车而言，这本质上就是一场数字游戏。”

他说：“市场中约 20%至 30%的车型已接近总拥有成本（TCO）平衡点。”这意味着购买零排放汽车的费用，在车辆使用周期内与使用传统化石燃料汽车的成本相当。

“这并非一成不变的模式。”沃尔夫继续说道，“你需要灵活应变、以数据为导向，重点关注各类集群和具体应用场景。减少货运碳排放是一项团队合作的事业——整合需求能够形成足够的规模和投资的信心。”

欧盟委员会今年将对二氧化碳排放标准进行修订，相关利益方迫切希望明确在 2030 年之后，汽车制造商将面临哪些新的目标、时间表以及技术选择。

在此之前，所有相关方的首要任务将是加快在整个欧盟范围内推广使用零排放车辆。

本文是基于由欧洲汽车制造商协会（ACEA）支持的“零排放车辆——推动欧洲各地需求增长”这一政策讨论而撰写的。

来源：www.euractiv.com

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