新闻动态
NEWS
运输:石油消耗和温室气体排放的增加阻碍了欧盟在实现环境和气候目标
来源:美国汽车工业协会 | 作者:沐睿环境-莉哥 | 发布时间: 2021-08-16 | 219 次浏览 | 分享到:

流动性在欧盟经济中发挥着关键作用。然而,欧盟运输部门仍然严重依赖化石燃料,占欧洲温室气体(GHG)排放量的四分之一,这一份额还在持续增长。此外,尽管自1990年以来取得了重大进展,但该部门是空气污染的一个重要来源,特别是颗粒物和二氧化氮,也是欧洲环境噪声的主要来源。目前限制该部门在欧洲的环境和气候影响的努力不足以满足欧盟的长期气候和环境政策目标。

该简报基于欧洲经济区的运输和环境报告机制指标,自2000年以来,这些指标一直用于监测将环境目标纳入运输的进展情况。它跟踪欧盟运输部门的短期和长期环境绩效。报告还评估了在实现与运输相关的主要政策目标方面取得的进展。


随着对流动性需求的增长,交通运输温室气体排放继续增加

运输产生的GHG排放(包括国际航空,但不包括海运[1])约占欧盟GHG总排放量的四分之一。运输是GHG排放量增加的唯一主要欧洲经济部门。2018年的初步数据显示,它们比1990年的水平高出29 %。尽管车辆效率有所提高,但这一增长与经济活动的增长(以国内生产总值衡量)以及客运和货运需求的增长相一致(图1)。

图1。欧盟运输部门的温室气体排放


注意:《气候公约》、《联合国气候变化框架公约》。

来源:欧洲经济区(2019a,2019b)。


在2007-2008年之前,EU-28的客运和货运需求在所有模式上都有持续增长。高峰过后,在2009-2012年期间,客运需求基本保持稳定,总体上仅略有减少。相比之下,由于经济衰退,货运需求下降了11%(2008年至2009年)。自那以后,客运和货运的需求一直在增长。

在欧洲经济区指标中找到更多信息欧洲交通运输的温室气体排放(TERM 002)'.

在2010年至2019年的十年间,EU-28的客运模式没有太大变化。客车在很大程度上占主导地位(83 %),占内陆客运量增长的大部分,其次是航空。铁路运输以及公共汽车和长途汽车服务在客运模式中的份额仍然较低(分别为8 %和9 %),并且在2005年至2017年期间没有显著变化(+1 %和-1.4 %)。

公路货运和水路运输(内陆水道和海运)占货运总量的85 %以上,其次是铁路运输(11 %)(欧共体,2019年b)。2000-2017年期间,在其他货运模式中,公路货运增长最多(增长24 %)。这是由于EU-13号公路货运大幅增长,同期增长了两倍。


哥伦比亚2新乘用车和面包车的排放正在增加

2018年,新注册乘用车的比排放量连续第二年增长,达到120.4 gCO2/公里。在2010年至2016年稳步下降后,下降了近22个gCO2/km,2017年新乘用车的平均排放量增加了0.4 gCO2/公里。根据临时数据,上升趋势继续,gCO额外增加2.02/km,2018年。导致2018年新乘用车排放增加的主要因素包括汽油车在新注册量中所占份额不断增加,尤其是运动型多功能车(SUV)。

2018年,汽油乘用车是欧盟最畅销的汽车,占销量的近60 %(高于2017年的53 %)。柴油汽车占新乘用车注册量的36 %(新面包车占95 %)。 包括电动汽车在内的零排放和低排放汽车的市场渗透率在2018年仍然缓慢。2021年的目标是95个gCO2/km临近,我们需要在整个欧洲更快地部署低排放汽车。

第一次,平均一氧化碳2新面包车的排放也增加了。2018年,根据临时数据,平均排放量增加了2个gCO2/km与2017年相比。这是该法规自2011年生效以来的首次增长,此前在2017年大幅下降。然而,在2012-2018年期间,平均比排放量减少了22个gCO2/公里或12 %。

为实现2021年95个贺卡业务的目标2乘用车/公里和2020年147个gCO的目标2货车/公里,平均一氧化碳2新乘用车的排放量需要进一步减少21 %,面包车大约需要减少7 %。


航空业的温室气体排放正在快速上升

近几十年来,航空业经历了显著的增长。自1990年以来,GHG的排放量增加了一倍多,2017年比2000年高出29 %。在过去5年(2013-2017年)中,该部门的排放量每年都在增加,平均每年增加3 %。2017年,GHG航空排放占欧盟GHG排放量的3.9 %。

欧洲经济区内的航空被纳入排放交易系统。国际航班将由国际民用航空组织(国际民航组织)制定的国际航空碳抵消和减少计划覆盖。

CORSIA的目标是稳定净一氧化碳2通过要求航空公司补偿其排放量超过2020年水平的任何增加,将国际航空的排放量保持在2020年的水平。正如《欧洲航空环境报告》(EASA等人,2019年)所述,强有力的实施将是确保CORSIA有效性的关键。尽管欧盟将在该计划于2027年成为强制性计划之前自愿参与,但欧盟委员会也将提议减少免费分配给航空公司的欧盟排放交易计划津贴(欧共体,2019a)。


航运温室气体排放的监测、报告和核查——正在进行

GHG航运排放在2008年达到峰值,随后到2015年减少了近25 %,这在很大程度上是由于经济衰退和能源效率的提高。自2015年以来,这些排放逐渐增加,达到146百万吨二氧化碳22017年。这仍比2008年的水平低20 %。

一氧化碳监测、报告和核查新系统(MRV)2海运排放(由条例(欧盟)2015/757,欧盟MRV条例)始于2018年,引入了报告年度海事一氧化碳数据的义务2排放量和其他相关信息。

此外,2018年4月,国际海事组织(海事组织)通过了一项初步战略,到2050年将GHG的船舶排放比2008年的GHG排放减少至少50 %,并努力彻底淘汰这些排放。根据海事组织,类似于欧盟通过《MRV条例》进行的监测,对船舶燃油消耗的监测于2019年1月1日开始,目的是在2023年通过一项修订战略(海事组织,2019年)。


减少运输石油消耗仍然具有挑战性

运输仍然非常依赖石油:石油衍生燃料占运输能源消耗的95 %。在2007年达到峰值后,运输石油消费(包括海运燃料)持续下降,直到2013年,运输石油消费达到比2007年低12 %的水平。这是由于:

能源效率的提高

经济衰退的影响以及随之而来的运输需求下降

2010年后的高油价时期

自2014年以来,运输石油消费量一直呈上升趋势,平均每年增长2.2 %。2017年,这一数字比2008年低4 %。

在欧洲经济区指标中找到更多信息按运输方式划分的欧洲最终能耗(术语001)。

在该部门内,公路运输占石油衍生燃料的最大份额,占2017年欧盟总消费量的71 %。尽管自2007年以来有所下降,但2017年道路运输能耗仍比1990年高28 %。2000年至2017年期间,道路运输中使用的柴油比例继续增加,从占道路运输燃料销售总额的52 %增加到72 %。这证实了在此期间欧洲车队的日益柴油化。


只有两个成员国已经实现了可再生能源在交通运输中10 %的份额

这可再生能源指令(2009/28/EC)设定了到2020年每个成员国的可再生能源在运输部门最终能源消耗中所占份额达到10 %的目标。只有符合可再生能源指令和燃料质量指令(2009/30/EC)被认为是这个目标。

根据欧洲经济区对2018年的初步估计,可再生能源在交通运输中的使用份额从2017年的7.4 %增长到2018年的8.1 %。在欧盟一级,可再生能源在交通运输中所占份额的趋势仍然低于实现2020年目标所需的水平。可再生能源在运输中所占的份额因国家而异:从32 %(瑞典)到接近0.4 %(爱沙尼亚)。芬兰和瑞典是仅有的两个已经实现可再生能源在交通运输中所占比例达到10 %的成员国。

该领域的可再生能源绝大多数来自生物燃料(接近90%);电仍然发挥着有限的作用。运输部门可再生电力使用比例的提高将减轻生物燃料达到欧盟10 %目标的压力(欧洲经济区,2018年)。


运输燃料生命周期温室气体排放进展缓慢

燃料质量指令(FQD)规定了以下方面的报告要求:

道路运输和非道路移动机械所用燃料的数量和类型

其生命周期GHG排放量,包括生物燃料的间接土地使用变化(ILUC)产生的排放量

FQD为燃料供应商设定了一个目标,与2010年的水平相比,到2020年将运输燃料的生命周期GHG排放强度至少降低6 %。

根据来自22个成员国的数据,2017年燃料消耗的平均GHG强度仅比2010年低3.4 %。这远远低于4 %的中间削减目标,成员国可能会要求供应商遵守这一目标,以确保他们达到2020年的目标。因此,与2010年相比,欧盟燃料供应商无法实现到2020年将运输燃料的GHG强度降低6 %的目标(欧洲经济区,2019年c)。


运输仍然是空气污染的一个重要来源

2000年至2017年期间,运输部门大幅减少了某些空气污染物的排放(图2):

碳氧化物和非甲烷挥发性有机化合物减少75 %

硫氧化物x)下降了56 %

氮氧化物x)下降了31 %

颗粒物(直径为10米或更小的颗粒物,颗粒物10直径为2.5 m或更小的颗粒2.5,下降了44 %)

尽管客运量和货运量逐渐增加。欧盟一级已采取政策措施解决与运输相关的空气污染问题。通过制定排放标准(例如1-6欧元)或通过制定燃料质量要求来管理排放,是欧盟一级这种行动的良好范例。

图2。交通运输空气污染物排放趋势


来源:欧洲经济区(2019d)。

尽管有这些令人鼓舞的趋势,运输仍然占所有一氧化氮的55 %x并且对其他空气污染物的总排放量有很大贡献。尤其是公路运输,继续对一氧化氮的排放做出重大贡献x(35 %).道路运输对有害一氧化氮的贡献2特别是在城市地区,浓度要高得多,因为排放物靠近地面,主要是在人口稠密的地区。

虽然道路运输的排放物主要是燃料燃烧产生的废气排放物,但非废气排放物会导致非甲烷挥发性有机化合物(来自燃料蒸发)和主要颗粒物(来自轮胎和制动器磨损和道路磨损)。颗粒物的排放2.5自2000年以来,来自公路运输的收入减少了一半以上。然而,自从车辆微粒减排技术的引入减少了废气排放以来,非废气排放的相对重要性增加了。

 

许多欧洲人暴露在高水平的交通噪音中

由于道路交通,欧洲(不包括土耳其在内的33个欧洲经济区国家)有1.13亿人暴露在55分贝或更高的日夜噪音中。铁路噪声影响2200万人,飞机噪声影响400万人,工业噪声影响不到100万人。同样,道路交通是夜间环境噪音的最大来源,其次是铁路、空气和工业噪音。

仅考虑道路交通噪音,这些数字表明,至少有20 %的欧洲人在白天-晚上-晚上期间暴露在高水平的噪音中,超过15 %的人在夜间暴露在高水平的噪音中,这可能会对健康产生不利影响。这些值很可能被低估,因为环境噪音指令(2002/49/EC)不覆盖整个欧洲的所有城市地区或道路。

还有相当多的人暴露在铁路、飞机和工业噪音中。然而,很难估计所有噪声源中暴露于高水平噪声的总人数,因为某些人可能暴露于多种噪声源,因此简单的求和会导致重复计算。



更多信息请点击官方链接:http://eea.europa.eu/publications/transport-increasing-oil-consumption-and/increasing-oil-consumption-and-ghg


上海沐睿环境有限公司是国内专业从事汽车法规合规的第三方咨询公司,多年来,为上汽,长城,宇通,大通,爱驰,蔚来等OEM提供汽车环保法规合规服务,团队跟踪与研究全球的环保合规,期待为更多的企业提供服务。www.automds.cn   

● 版权说明:版权归原作者所有,如有侵权请联系删除;文章内容属作者个人观点,不代表本公司观点和立场。转载请注明来源;文章内容如有偏颇,敬请各位指正。