我的一首官方职责作为新的总干事的汽签署了一项联合声明与氢欧洲和国际道路运输联盟本月早些时候。 在这一行动呼吁，我们敦促在下一个欧洲委员会和最近当选欧洲议会成员(欧洲议会议员)创造合适的框架，以支持部署氢基础设施。

消息是从汽的总干事–2019年十月

事实上，正如我强调在此签署仪式在氢气候行动会议组织通过欧洲联盟委员会、燃料电池电动车辆(其运行上的氢)保持强大的潜力，以帮助欧洲过渡到零排放的流动，就像其他的或者车辆，我们的成员提供增加的数字。

这个建立在一个类似的声明共同签署的汽，呼吁欧洲机构推动一个迅速滚出来的智能充基础设施为电收费的车辆，这是  启动了在我们的首脑会议  在九月初。 和如汽我们致力于推出更多的这些联合倡议对于其他的替代品，例如天然气和生物燃料，在不久的将来。

对于所有这些脱碳方案以达到他们的潜力，有必要加油和充基础设施必须广泛提供的整个欧洲联盟。 不幸的是，汽的  新的报告'过渡到零排放的流动性'  表明，这种基础设施严重缺乏的今天。 同样，报告还表明，奖励计划为低碳的车辆都更需要保持移动所有人都负担得起的欧洲人。

这种情况令人担忧。 因为，正如你可能知道，今年早些时候，欧洲议会和理事会通过了一项新的法规设定的减排目标的-15%和-37.5%的尾气的CO2排放量的新车的2025年和2030年。 这些都是极为严格的目标。 和为媒体已报告被广泛用于过去的几个月里，许多汽车制造商已经在努力满足目标的95CO2/千年2021年。

显然，如果当前和未来的CO2目标是可以实现的销售或者供电的客车，包括电费、混合燃料电池和天然气为动力的车辆将必须拿起大规模。 然而，市场的需求，这些车辆，但增长仍然低下，在欧洲，因为消费者仍然不完全相信，他们是最好的选择为他们的流动性的需要。

在2023年，委员会将审查的2025年和2030年CO2的目标，回报给欧洲议会和理事会上所取得的进展。 除其他事项外，这个中期审查将评估推出充和加油基础设施或者车辆，它们的市场的摄取，以及如CO2减排量汽车的车队。

在运行的中期审查，我们将发布的'过渡到零排放的流动性'的报告一年一度的基础。 我们的目标是监测性的基础设施和购买的激励措施对消费者在未来的岁月里，跟踪进展的两个关键'利因素'过渡到零排放的流动性：方便和承受能力。

因为如果他们是被广泛采用由客户，或者车辆已成为一个更方便和精神压力的自由选择的欧洲人。 这意味着每个人都必须有可能补充或充他们的车很容易，无论他们住哪里或在那里他们想要来旅行。

让我们先来看看电收费的车辆(Ecv)，其中包括充分的电池电动车辆和插在混合动力车–这两者都需要的基础设施，将它们连接到电网。 好消息是，欧洲的充基础设施已经超过300％2014年以来，但当然我们开始从极低基数年前。

这里的现实是，在总共有不少于144 000人充分提供在今天的欧洲，这一数字仍然远远没有什么是必需的。 事实上，根据保守的估计，由欧洲委员会，至少2.8百万充点将是需要的，到2030年。 这意味着应该有大约20倍增加在下一个十年。 因此，还有许多工作要做，在未来几年了！

然而，它不仅是总体上缺乏基础设施构成一个问题。 它也是巨大的不平衡，在地域分配这些收费点跨越欧洲联盟。 四个国家的复盖略多于四分之一的欧盟的总表面积荷兰、德国、法国和英国的账户，超过四分之三的所有ECV充分！

此外，我们可以看到一个明显的相关性之间的市场上吸收的电收费的汽车和数量的充分每100公里的道路。 几乎所有欧盟成员国少于1充一点，每100公里的道路，因此有一个ECV的市场份额的1%以下。

但是，我们不仅谈论电动汽车，也有类似面临的问题(潜在的)所有者的燃料电池和天然气的车辆。 去年，只有47氢填充站提供11个欧盟国家中，超过25%，这是位于德国。 虽然约有3 400名天然气加注点在2018年底，几乎三分之二的那些集中在两个国家：意大利和德国。

情况对于商用车辆是更加复杂。 有限的基础设施，是可用于乘客的汽车在那一刻，简直是不适合的具体要求的卡车和公共汽车。 当我们在看卡车，例如，令人震惊的事实是，有  没有一个单一的公共充点或填充站可用于长途卡车  上运行的电力或氢气。 毫不奇怪，只有0.04%的所有卡车在我们的道路是电费的时间，与另一个0.04%是混合动力电动车–使总数达到低于0.1％的车队。

我认为我的消息是非常清楚的。 所有28个成员国必须紧急加紧努力，确保欧盟的广泛网络的充和加油基础设施。 如果不能做到这一点，消费者和运输经营人将永远不会相信以使开关或者车辆对一个大的规模。

正如我们过渡到零排放的流动性，我们不应该忘记，流动性是一项基本权利的所有欧洲人的，它  需要保持负担得起的所有层的社会 . 换句话说，新的规则和条例不应有负面影响的人的自由流动。 在同一时间，但是，我们2019年进度报告清楚地表明，市场上吸收的电收费的车辆是直接关系到一个国家的生活标准，证明的负担能力实际上是一个主要障碍的消费者。

事实上，最新的数据显示，所有国家与一个ECV的市场份额低于1%，也有人均国内生产总值低于欧元29,000. 这种情况下，例如在保加利亚、希腊和立陶宛，而且在主要经济体，例如意大利和西班牙。 相比之下，一个ECV分享的上述3.5%只发生在富裕国家的国内生产总值超过欧元的42 000名，如芬兰、荷兰和瑞典。

建立更有意义和可持续的奖励计划的欧盟范围，因此是至关重要的。 目前，只有12个欧盟国家提供奖金的付款或保险费买的电动车辆。 此外，这些采购的激励措施，特别是他们的货币价值，大大不同，从一个国家向另一个国家。

最后，我谨提醒你，我们的行业渴望尽快实现零排放的流动性。 毫无疑问，这是我们的未来。 事实上，制造商协会称，成员公司都是大规模投资在低和零排放技术。

然而，如果市场是按照各国政府在整个欧盟需要增加投资，在充和加油基础设施，并建立适当的激励措施来激发的销售或者供电的车辆在长期运行。 因为，最终，这种过渡是一项共同责任的行业，基础设施运营商、成员国、欧洲联盟委员会和欧洲议会议员–这无法被看作为唯一的责任的车辆制造商。 

来源：www.acea.auto

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