欧洲议会环境委员会的成员周一晚上投票通过了欧盟委员会的一项提案，他们表示，到2030年，汽车制造商必须将二氧化碳排放量减少45%。
议员们认为，欧盟委员会的减排目标是30%，而不是45%，并将2025年减排15%的中期目标提高到20%。
社会主义和民主党议员Miriam Dalli的报告成功地获得了38票支持，而23%的人投了反对票。下一步将是在10月全体会议期间进行全面投票。
当她的同事在最后的电子投票中支持她的报告时，达利显然很激动，坚称尽管进行了“密集的游说”，但成功还是来了。
自欧盟委员会于2017年11月公布其提案以来，行业组织一直对二氧化碳排放的总体目标以及拟议规则的细节表示不满。
欧洲汽车制造商协会(ACEA)坚持认为20%是最现实的基准，并引用了对失业的担忧，达利认为这是“房间里最大的大象”。
欧洲议会议员还投票决定将低排放和零排放汽车的销售目标提高到2025年的20%和2030年的40%，并对未能达到这些目标的汽车制造商引入惩罚机制，这一举措受到欧洲消费者组织(European Consumer Organisation)的欢迎。
超过这一目标将获得宝贵的碳排放额度。
斯特拉斯堡的投票结果显示，欧洲议会议员不同意汽车制造商的说法，即电动汽车需求低是因为缺乏充电基础设施，相反，他们同意运输与环境等非政府组织的说法，即缺乏选择损害了销售。
但是这位马耳他立法者的报告并没有得到普遍的赞扬，因为T&E警告说，即使是这些目标的逐步提高，欧盟也只完成了使运输行业走上正轨以履行《巴黎协定》义务的60%。
该委员会确实提议，到2040年将所有新车和厢式货车实现零排放，这将满足委员会正在进行的艰巨任务，即起草一项本世纪中叶的气候战略，以推动欧盟走上符合巴黎协议的轨道。
议员们还想取消小众汽车制造商的豁免权，称所有品牌都有能力减少排放，但这项修正案被否决了。
幽灵Dieselgate
达利的报告还主张堵塞排放测试中的漏洞，以尽量避免排放门丑闻的重演，该丑闻影响了全球1100万辆汽车。
立法者支持将现实世界的测试作为评估汽车排放的一个重要组成部分，这意味着汽车制造商在实验室的限制内将有更小的活动空间。
欧盟委员会自己的联合研究中心最近的研究发现，各大品牌已经在利用新的全球轻型车辆测试程序(WLTP)中的弱点，努力实际增加记录的排放量。
这是因为正在制定的新规则将以2020-2021年的数据作为未来目标的起点。据报道，一些没有被点名的汽车制造商安装了耗尽的电池，并调整了换挡模式，以增加燃料消耗。
但欧盟提出的新规定激怒了汽车制造商和燃料供应商，因为它们没有遵守欧盟对所谓技术中立的承诺，而且过于偏袒电气化。
但这些机构，尤其是欧盟执委会否认了这一指控。例如，欧盟委员会曾表示，只要遵守规定，制造商可以自由使用煤炭为发动机提供动力。
这就是为什么汽车行业一直倡导采用插电式混合动力和提高燃油效率等措施，以实现“现实的”减排。
根据汽车工程师协会的一项研究,提高汽油的辛烷值能产生低至少7%的燃料消耗,当加上一个小变化的引擎,可以提供储蓄高达每年2000万吨的二氧化碳从汽油发动机汽车。
业内人士还表示，齐心协力清理内燃机将对空气质量产生重大影响，并减少与呼吸系统疾病有关的死亡人数。
欧盟的卡车运输
欧盟委员会最近首次尝试限制卡车的二氧化碳排放，对汽车和货车的规定起到了补充作用。不过，制造商们批评欧盟执行机构只是“复制粘贴”了其汽车提案。
但负责修改欧盟委员会提案的欧洲环境保护部(MEP)，荷兰格林•巴斯•埃克豪特(Green Bas Eickhout)相信，环境委员会对这一雄心勃勃的汽车报告的支持“对重型汽车来说是个好兆头”。
他告诉EURACTIV，这表明议会希望“走在交通领域新技术的最前沿”，并补充说，在卡车上采取类似的路线将“让我们更接近更清洁的城市，让欧盟走上实施《巴黎协定》的轨道”。
如果达利的报告在10月第一周的全体会议投票中获得类似支持，那么一旦欧盟部长理事会在一周后签署自己的立场，三方谈判就可以开始。
尽管法国、爱尔兰和荷兰等国支持制定更高的目标，但尚不清楚达利能否指望欧盟委员会的支持，帮助不那么进步的成员国相信更高目标的好处。
尽管欧盟执行机构在清洁能源一揽子计划文件的会谈中只是这么做了，但委员会气候理事会主席Mauro Petriccione已经表示，超过30%的总标准将会带来严重的社会影响。

来源：www.euractiv.com

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