根据行业组织欧洲电力公司(euelectric)和安永(Ernst & Young)的一份新报告，公共和私人车辆电气化将减少欧洲所有道路排放的一半左右，为欧盟的气候目标提供重大推动，并在欧洲彻底改变清洁交通。
报告称，让欧洲私营公司或公共部门运营的大约6300万辆轿车、货车、公共汽车和卡车转型，将对道路排放产生“最大和最快”的影响。在欧盟购买的所有新车中，大约三分之二是公司所有的。
报告的合著者Serge Colle说，尽管车队只占汽车总量的20%，但却占了欧洲汽车总里程的40%，它们非常适合电气化，因为它们往往以固定的模式行驶，这使得充电更容易融入到日常生活中。
大型企业还可以从税收优惠和使用电动汽车时的批量折扣中受益，抵消较高的初始购买成本。
代表各国电力协会和领先企业的欧洲电力组织呼吁政界人士在制定政策时采取“以车队为中心的方式”，并鼓励欧盟对汽车制造商销售零排放汽车实施强制性要求。
该组织预计，到2030年，欧洲电动汽车的数量将从目前的42万辆增加到1050万辆。

绿色的目标
该研究称，欧洲将需要几乎所有的车辆都实现零排放——包括货车和卡车——以实现到2050年交通运输排放比1990年水平下降90%的绿色协议目标。为这些车辆提供电力需要遍布整个大陆的巨大充电站网络。目前，欧盟道路上的65万辆零排放汽车只有不到25万个公共电动汽车充电站，根据欧盟交通专员Adina Vălean的说法，这一数字“仍然远远不够”。
据欧洲电力公司估计，要使充电基础设施符合欧盟2030年300万个充电站的目标，将花费约800亿欧元——其中200亿欧元用于建设公共充电基础设施，600亿欧元用于私人充电。
另外还需要250亿欧元，以确保配电网络能够支持充电网络的额外需求。大多数私人投资者不愿投资电动汽车充电基础设施，认为风险高、回报低。人们关注的焦点是缺乏统一的充电标准，这可能很快导致一些车型过时。
专员Vălean鼓励欧盟国家利用恢复和恢复能力基金(Recovery and Resilience Facility)提供的6725亿欧元支持清洁交通项目。恢复和恢复能力基金是在2019冠状病毒病大流行后启动欧盟经济的一项基金。迄今为止，欧盟执委会一直不愿严格执行对基础设施项目收费的国家援助规定(旨在防止各国政府通过补贴扭曲竞争)。
2020年2月，欧盟委员会竞争政策主管玛格丽特·维斯特格(Margrethe Vestager)批准为罗马尼亚充电站提供5300万欧元的公共资金，并宣布该计划将“在不过度扭曲竞争的情况下，减少有害汽车排放，改善公民健康”。

前进的减速带

近年来，欧盟一直使用汽车二氧化碳排放标准来促进电动汽车的销售，今年晚些时候，欧盟将提议收紧这些标准，以加快向清洁交通的转变。目前，电动汽车仅占欧洲道路车辆总数的1%。葡萄牙可再生能源公司EDP的负责人Miguel Stilwell de Andrade强调，任何充电系统都必须易于使用和互操作，以鼓励人们使用电力。他警告说:“不同的充电站、不同的插头和不同的支付方式是行不通的。”
消费者还必须能够长时间旅行和跨越国界，而不必“一直担心”找到兼容的充电器。de Andrade表示，在这些问题得到解决之前，消费者将不会选择电动汽车。
欧盟道路上的300万辆电动汽车与欧盟委员会设定的到2030年实现3000万辆零排放汽车的目标相距甚远。但全球的例子表明，转变是可能的。
挪威的电动汽车市场份额在2020年达到54%，它采取了软硬兼施的方式鼓励司机转变。
“我们对我们不想要的东西征税，我们也不会对我们想要的东西征税，”挪威电动汽车协会秘书长克里斯蒂娜·布(Christina Bu)解释说。“为什么现在的人要买耗油的车?”只是没有必要。”
挪威当局向电动汽车司机提供较低的通行费和半价公共停车场，并对污染车辆征收重税。根据欧盟的规定，到2030年，汽车的二氧化碳排放量必须比2021年减少37.5%。面包车必须实现31%的下降。
欧盟委员会还规定，到2030年，电动汽车在所有汽车销售中所占比例必须达到35%至40%。这些措施促使欧洲汽车制造商拥抱电动出行，将投资从柴油和汽油发动机转向电池创新。虽然与化石燃料相比，电动汽车的选择很少，但预计未来几年这一情况将迅速改善。安德拉德表示，更加严格的限制已经导致了快速的变化。他补充说:“你会对事态发展的速度感到震惊。”

来源：www.euractiv.com

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