运输咨询公司FTR卡车业务副总裁艾弗里•维塞(Avery Vise)对疲于应对柴油价格大幅飙升和现货市场价格暴跌的车主提出了一些建议:“有充分的理由卖掉卡车，成为公司司机，”维塞说。在这种情况下，如果35万名注册的业主-经营者司机中有一些寻求公司驾驶的保护，或将他们的独立服务出租给车队，这并不奇怪，后者中44%的业主-经营者独立司机协会(OOIDA)成员已经这样做了。“这还没有发生，但马上就会发生，”曾做过24年租赁业主和经营者的OOIDA执行副总裁威廉•“路易”•普(William " Lewie " Pugh)说，他说自由职业者独立司机要么离开这个行业，要么决定改变他们的经营方式。对于业主和经营者来说，过去两年的肥胖城市已经减轻了一些体重。根据美国能源情报署(EIA)的每周数据，截至周一，全国公路柴油泵的价格为每加仑5.61美元。这比前一周每加仑下降了一美分，但仍然接近历史最高水平。在柴油严重短缺的新英格兰和大西洋中部地区，柴油价格继续攀升。根据EIA的数据，新英格兰的油价达到了每加仑6.43美元。大西洋中部地区的油价为每加仑6.38美元。(美国能源情报署将于周一晚些时候更新数据。) 与此同时，干式货车服务的现货价格暴跌，年初至今每英里下跌了令人瞠目的1美元，人们越来越担心，疫情推动的消费者购买的速度正在趋于平稳。KeyBanc Capital Markets周一公布的数据显示，不含燃料的干货车现货价格较2021年底的峰值下跌了30%，同比下降25%，较合约价格低15%，合约价格通常滞后于现货价格波动3至6个月。
KeyBanc运输分析师托德?福勒(Todd Fowler)说，现货利率可能还会再下降15%至20%，直到运营成本达到收支平衡，与前几个周期的下降持平。需求趋平、现货价格下降和燃料价格飙升的三重打击意味着，业主和运营商面临着自2014年以来从未经历过的挑战，2014年美国石油价格(以西德克萨斯中质原油(WTI)衡量)上一次突破每桶100美元的水平。司机们有四种选择:支付航空公司的工资，避免燃油混乱;与航空公司协商包括燃油附加费传递在内的司机租赁安排;坚持到底，希望油价迅速下跌;或者退出这一行业。最后一种选择正变得越来越普遍。FTR数据显示，3月份，机动车运输业当局净撤销证书数量(被撤销证书数量减去恢复证书数量)达到历史最高水平，超过了1月份创下的纪录。4月份的净撤销额比3月份和1月份略低，但却是2005年秋季以来最高的，当时卡特里娜和丽塔飓风使美国经济大面积瘫痪，柴油价格飙升。
具有讽刺意味的是，FTR数据显示，今年3月，当柴油价格在短短两周内飙升约1.15美元/加仑时，联邦政府批准的新机动船舶运输许可申请触及约1.1万份的历史单月纪录。Vise说，3月份的活动反映了运营商申请者在不同的市场条件下在几周前做出的决定。据FTR估计，4月份批准了约9500份申请。
经历过多个高峰和低谷的Pugh说，一英里外就能看到即将到来的司机磨损。他说，大流行后的繁荣催生了申请权威的新数量激增。于是，一些业主决定增加卡车和司机来组建微型车队。他说，随着当前的淘金热接近尾声，发现自己过度扩张的运营商开始在费率上互相削价。
Pugh说，OOIDA最近接到了更多会员打来的电话，他们抱怨各种各样的事情，从吝啬的货运经纪人，到燃油价格和保险费，再到车辆运营成本。对他来说，这是一个明显的迹象，表明他已经改变了。
“18个月来，这里一直是卡车司机的市场。现在是货主和经纪人的市场。”他说，最近的新进入者尤其难以获得与2020年以来进入该市场的人相同的机会，以建立足够的资金来渡过硅谷。蒙多•卡多纳(Mondo Cardona)是北卡罗来纳州夏洛特市(Charlotte)的车主兼经营者，他主要驾驶平板车。他说自己已经独自驾驶了9年，目前还会坚持下去。然而，“他脑子里闪过一个念头”，要在当前形势下改变方向。Cardona说他的钻井平台已经停了3周:一周用来度假，第二周用来维护，第三周因为“市场不存在”。卡多纳的优势在于，平板需求仍然强劲，反映了工业活动的增长。另一个有利因素是他的卡车已经付了钱。但所有东西的成本都在上涨，而燃料成本的上涨正在以比其他情况更快的速度耗尽他的现金储备。
期待最好的
希望石油和燃料价格很快下跌，就像呼啸着走过墓地一样。运输管理解决方案提供商Breakthrough LLC的首席经济学家马特•明斯特(Matt Muenster)说，目前柴油价格的溢价如此之高，以至于市场价格回到2015-2020年期间的最低水平的想法是不切实际的。根据Breakthrough的数据，1月3日，加州是唯一一个柴油批发价格超过EIA每周零售指标的州。根据该公司的数据，目前有11个州的批发柴油价格高于EIA的价格水平。从油价飙升的地理范围来看，纽约、新泽西和佛蒙特州的批发价格高于加州。加州的柴油价格一直是全国最高的，原因是一系列的税收和使用费，以及从墨西哥湾源头的运输距离更长。明斯特表示，目前的燃油价格环境可能会持续到2023年。短期的不确定因素包括夏季农产品和饮料需求的季节性增长，以及商用车安全联盟(Commercial Vehicle Safety Alliance)每年为期三天的国际道路检查(International Roadcheck)。该检查将于周二开始，这将导致部分产能停产，尽管时间很短。
俄罗斯-乌克兰冲突持续时间、中国可能在下周结束新冠肺炎封锁等长期变数。具有讽刺意味的是，封锁可能会抑制燃料价格，因为需求减少会导致燃料消耗减少。
明斯特说:“除了能源行业，人们并不认为这种升值能持续多久。”他指的是柴油价格上涨。明斯特说，好消息是，大型卡车停靠站的经营者似乎供应充足，他们正在制定应急计划，从其他地区运来柴油，供应供应紧张的东北部地区。至于那些涉足现货市场的业主-运营商，"目前他们还在坚持，"他说。消费者支出的自由落体式下降，可能造成所需的需求破坏，从而压低柴油价格。这似乎不太可能。密歇根州立大学(Michigan State University)伊莱布罗德商学院(Eli Broad College of Business)最近编制的卡车运输吨英里指数(卡车运输吨英里指数)在3月份创下纪录，较上年同期增长3.5%。包括物流副教授Jason Miller在内的密歇根州立大学经济学家表示，3月的增长受到了“强劲销售的刺激，除了强劲的制造业产出之外，包括家具、金属和纸张在内的部分批发领域的销售强劲，即使不考虑通胀因素。” 米勒上周在LinkedIn上的一篇文章中表示，干式货车现货价格下降是因为运力的上升幅度与需求相当，如果不是超过需求的话，而且合同价格开始赶上。他说:“我还没有看到一个具有代表性的样本数据，让货运公司有理由担心运量会迅速下降。”
坚持到底
一个相当健康的消费者可能会说服经营者坚持下去。另一个因素可能是现货利率仍处于历史高位。本•库比特，高级副总裁。为第三方物流供应商Transplace提供咨询服务的公司，本月迄今为止，该公司200条车道内的现货价格平均为每英里2.36美元。库比特说，这是有史以来第二高的月度水平，远高于每年这个时候每英里1.6到1.8美元的平均水平。库比特表示，通过与Transplace的运营商合作伙伴的核对，发现运营商并没有成群结队地转向车队。即期汇率上升是一个因素。另一个原因是司机们在过去几个月里已经建立了足够的金融缓冲来抵御经济衰退。第三个原因是，现货汇率的迅速下跌和燃油价格的飙升让司机措手不及，他们没有时间或想法采取行动。他说，如果现货利率和产量保持低位，而燃油价格高企，这种考量很容易改变。最重要的问题是，目前的情况是否会对业主运营商和微运营商的数量产生持久影响，在过去两年中，成千上万的业主运营商和微运营商进入了这个市场。FTR的维塞表示，尽管未来几个月可能会出现一些人员流失，但这不会对司机群体造成重大影响。他说，自2020年7月以来，大约有20万名司机获得了运营权限，其中超过15万名司机是为经营拖拉机的公司开车，而不仅仅是直管卡车或货车。
“我认为，由于数字货运平台的增长和成熟，一些运力从大型航空公司向小型新航空公司的转移是永久性的，而且将会持续下去，”Vise说。他说:“即使在大型卡车货运公司中，我认为，从租赁运营商到为运输公司后勤部门工作的运营商的一些快速产能转移是永久性的。我预计，由于目前的现货价格和燃料成本趋势，新航空公司的数量将下降，但我相信，新进入者的下限比疫情前显著更高。”
By Mark Solomon of FreightWaves via  Zerohedge.com

来源：oilprice.com

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