插电式混合动力汽车曾一度被视为对气候敏感的驾驶者的首选技术，但是一些专家表示，它们对环境没有那么好，而且在欧洲更严格的规则面前，它们可能会被汽车制造商淘汰。
欧盟有关混合动力汽车的政策计划可能意味着，这种“过渡”技术的寿命比一些领先汽车制造商设想的要短。混合动力汽车是将电动传动系统与内燃机结合在一起的汽车。
绿色金融法规草案将禁止制造商在2025年以后将其贴上“可持续投资”的标签，这可能会吓走投资者。与此同时，针对氮氧化物等污染物排放的计划规定可能会增加这些汽车的生产成本。
这些改革的目的是加快向全电动汽车的过渡，并达到应对气候变化的目标。然而，它们将标志着欧盟现有政策的转变，比如二氧化碳标准，该标准将混合动力汽车与全电动汽车同等对待，并帮助刺激了汽车行业在该技术上投资数百亿欧元。
一些汽车制造商曾设想至少在2020年之前销售插电式混合动力汽车，作为通向全电动汽车的桥梁——尽管他们似乎正在逐步摆脱这种技术。
追踪行业生产计划的汽车预测解决方案公司(AFS)为路透社编制了一份关于欧洲到2028年汽车生产计划的分析报告，显示只有28款插电式汽车，而电动汽车有86款。
这是电动汽车行业的一个转折点。自2015年以来，插电式汽车市场上的数量每年都超过全电动汽车，而且往往还非常多。
现在，一些汽车制造商担心欧盟可能过早地缩短这一过渡。他们警告称，尽管消费者对全电动汽车的范围和充电基础设施的缺乏感到担忧，但即将出台的规定可能会让插电式汽车在短短几年内难以在欧洲市场销售。
大众集团旗下英国品牌宾利(Bentley)的首席执行官阿德里安•霍尔马克(Adrian Hallmark)说：到2025年这么做是疯狂的，因为你实际上扼杀了今天的需求。他指的是不把插电式汽车列为可持续投资的提案，他计划在2030年之前销售插电式混合动力汽车，然后实现全电动化。
“对大多数人来说，纯电动汽车还不实用，”他告诉路透社。
欧盟委员会(European Commission)一名官员拒绝就绿色金融规定具体置评，但表示其政策是“技术中立”的，并补充称，插电式汽车是“向零排放出行的一种技术过渡”。
该委员会补充说，为了在2050年实现整体的气候中性目标，到那时道路上几乎所有的汽车都必须是零排放的。这些仍在起草中的规定出台的背景是，一些领先环保组织的立场发生了转变，它们正在推动消除外挂汽车的绿色资质，并取消对它们的补贴。
国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation)去年9月的一项研究称，由于人们对混合动力车的充电频率不够高，其燃料消耗和二氧化碳排放水平高达插电式混合动力车所获批准的四倍。
欧洲非政府组织交通与环境(Transport & Environment)汽车和电动出行高级主管朱莉娅•波里斯卡诺娃(Julia Poliscanova)表示，他们自己的研究表明，在燃烧引擎模式下驾驶时，插电式混合动力汽车的二氧化碳排放量高于传统汽车，而且它们更大的重量导致它们使用更多的燃料，从环境和气候的角度来看，如今的插电式混合动力技术比它正在取代的技术更糟糕，这是该集团立场的转变，就在2018年，该集团还将外挂模式视为一种过渡技术。
“大消费产品”
汽车制造商说，插电式混合动力车，适当地使用电力作为主要动力来源，燃烧作为备用，排放远低于传统汽车。他们补充说，对于那些希望绿色出行的消费者来说，这款车型是一个受欢迎的过渡性选择，2020年，插电式汽车在欧盟的销量增长了两倍多，达到50.7万辆，几乎与全电动汽车的销量(近53.9万辆)相当。
衡量汽车制造商在插电式车型上的投资是困难的，因为他们只公布了广泛的“电气化”计划。咨询公司AlixPartners估计，从2020年到2024年，汽车制造商和供应商将在电气化领域投资2000亿美元，据德国工程专家FEV估计，将电池、电机和电子设备安装到内燃机汽车上，制造一辆插电式汽车，每辆汽车的成本高达4000欧元(4700美元)。欧洲汽车制造商在是争夺插电式汽车，还是将金融和政治资本用于加速向全电动汽车的跨越，并推动整个欧洲建立更好的充电基础设施的问题上存在分歧。
欧洲绿色汽车倡议协会(European Green Vehicles Initiative Association)主席Stephan Neugebauer对路透表示，技术进步将意味着未来插电式汽车将减少对内燃机的依赖，使其适应未来10年甚至更久的绿色转型。
10年后，还是9年后，所有客户都会购买纯电动汽车?我们不这么认为，同时担任宝马全球研究合作主管的诺伊格鲍尔说。为什么?因为有时候你要做长途旅行，你要去度假你要拉一辆拖车。为此你需要公共充电基础设施。这仍将是一个关键问题。
宝马(BMW)和雷诺(Renault)是坚定地站在混合动力阵营的公司之一，它们还没有确定实现全电动的日期，宝马老板奥利弗•齐普斯上月表示，宝马是“一种很棒的消费品”，即使没有补贴，也会有市场。雷诺首席执行官卢卡•德梅奥(Luca de Meo)今年2月表示，插电式汽车“将很容易成为未来10年市场格局的一部分”，而且比传统汽车利润更高。
沃尔沃汽车公司首席执行官Hakan Samuelsson告诉路透社:“他们(布鲁塞尔的决策者)没有看到插电式混合动力汽车的价值，这有点令人失望。”但他表示，他的公司的目标是到2030年实现全电动化，它更专注于推动欧盟(EU)让成员国加大对充电基础设施的投资，他说:“如果我们在汽车行业投资电动汽车，而且速度非常快，我认为我们要求投资充电网络的可信度就会增加。”
“可达到的极限”
欧盟委员会(European Commission)今年将提出至少12项立法，以削减所有行业的排放，欧盟现行的可持续金融分类草案从2026年起不包括插电式汽车的制造。该分类草案列出了一系列经济活动，将从明年起决定哪些活动可以作为可持续投资进行营销，这可能会阻止投资者大军寻找具有绿色资质的资产。如果政府采取行动使其支出与分类相一致，这也可能会限制公共资金。
尽管许多国家仍在补贴插电式汽车，但荷兰在2016年缩减了对插电式汽车的税收优惠。到2020年，全电动汽车在中国的销量是插电式汽车的8倍，而四年前混合动力汽车的销量是电动汽车的4倍，这表明政府的汽车技术政策可以对消费者行为产生重大影响。
本月，一个受欧盟委托、被称为CLOVE的研究人员联盟建议，所谓的欧盟7号规则应从2025年起收紧汽车对氮氧化物和一氧化碳等污染物的排放限制。它的建议并不具有约束力，但目的是为欧盟委员会(European Commission)将于今年晚些时候出台的提案提供参考。
负责制定该标准的欧盟委员会专家小组的交通与环境(Transport & Environment)表示，该提案将迫使汽车制造商在插入式混合动力车中加入昂贵的技术，以遏制内燃机的排放。
德国汽车工业协会VDA主席Hildegard Mueller称，这些提议"在技术上达到了可实现的极限"。
她说:“我们仍然必须非常小心，不要让内燃机在欧7中成为不可能。”

来源：europe.autonews.com

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