航运排放随着需求的增加而增加，但立法和监管应该有助于该行业走向一个更可持续的未来。

Mads Peter Zacho是Mærsk Mc-Kinney Møller中心零碳运输行业转型主管。

世界上大约90%的商品消费是通过船舶运输的，这可能包括你正在阅读的这篇文章的屏幕。

今天的海上贸易也产生了约3%的全球碳排放，而且是一个顽固地难以脱碳的行业。经济合作与发展组织(OECD)预测，到2050年，全球海上贸易将增长两倍，这一挑战正变得越来越紧迫。

在此背景下，国际海事组织(IMO)制定了严格的排放目标，要在本世纪中叶将船舶的温室气体排放量减半。清理航运的行动，在船东中引发了翻天覆地的变化，他们渴望采用更高效率、替代燃料和低碳海洋技术。

未来的任务是在这一势头的基础上，创造一个净零排放的航运部门。我相信这只有通过行业合作才能实现。

整体的角度

解决这些挑战是我们在Mærsk Mc-Kinney Møller零碳运输中心工作的基础。这个非营利性合作研究中心在开发新燃料和低碳技术以实现可持续航运方面处于最前沿，并使其在商业上可行。

该中心汲取了行业合作伙伴的专业知识，包括技术供应商西门子能源(Siemens Energy)和阿尔法拉瓦尔(Alfa Laval)、航运公司斯托尔特油轮公司(Stolt Tankers)和NYK Line，以及船舶工程师三菱重工集团(Mitsubishi Heavy Industries)。化学工程师、造船师和其他科学家共同努力，消除脱碳的障碍，包括为新燃料开发船上和港口安全程序，并与政策制定者合作，制定监管措施，加快向更清洁的航运过渡。

从整体上看脱碳是很重要的。有效的运输转型不仅仅是用氨或甲醇等更清洁的替代品取代化石燃料。替代燃料在整个生命周期中产生的全部排放必须用我们所说的“从井到唤醒”的方法来考虑:从发电来帮助生产绿色甲醇(井)，到船舶使用燃料产生的温室气体(尾流)。

立法是至关重要的

尽管脱碳海上作业所需的技术已经存在，但其中许多解决方案的商业理由还有待验证。

化石燃料和更可持续的替代航运燃料之间的成本差距目前太大，而且将继续太大，仅靠市场力量无法实现脱碳。这是该行业面临的主要挑战之一。

但立法可以提供部分解决方案。欧盟排放交易计划(ETS)可以让海洋排放者要么为污染买单，要么寻找更可持续的运营方式，从而帮助缩小燃料成本的差距。虽然ETS目前只适用于工业排放，但有关方面正在讨论将这一欧洲碳税计划扩大到包括交通运输等其他行业的排放。

为碳排放设定成本可以帮助缩小燃料价格差距，并使这一转变更快，因为技术和意愿都已到位，但商业案例也必须奏效。不过，以目前ETS的价格水平，它将无法独当一帜，需要其他措施的支持。因此，需要一个强有力的胡萝卜，将海运收入回报给该部门，以支持整个价值链上的先发项目。

另一个可以帮助航运业寻求可持续发展的举措是“燃油联盟海事”。

扩大清洁燃料的生产将降低成本，使其更具商业吸引力。制定排放目标的政策制定者可以采取措施，迫使船主使用更清洁的燃料，作为减少排放努力的一部分。

但是，与其设定配额或目标来鼓励使用某种类型的燃料，

FuelEU Maritime为船舶经营者使用的燃料确定了温室气体强度的最高水平。这使得船队所有者和运营商可以选择使用哪种燃料，并鼓励他们投资安装使用更清洁燃料的船只。雄心勃勃的减排目标以及对替代燃料的大力支持将是关键。

这两项相辅相成的立法必须与《55年计划》一揽子计划的其他部分——特别是对替代能源基础设施的支持(AFID)和对替代能源生产的支持(REDII)——携手并进。只有雄心勃勃的一揽子计划才能对欧洲航运业的运作方式做出重大改变。

迎接挑战

这并不是说前方的道路没有挑战。虽然立法对去碳化的努力至关重要，但它可能会造成并发症，对欧洲的港口和货物产生负面影响。

地区对航运排放的碳定价可能会导致世界其他地区的报复性反应。

船舶运营商可以选择避开征收碳税的欧盟港口，寻找其他途径运输货物，从而造成“碳泄漏”进入非欧盟控制地区。

海运承运人可以简单地将碳税转嫁给他们的客户。由于运输成本往往只占产品总价格的一小部分，其影响可能是微不足道的，而且会破坏减少排放的努力。

对于政策制定者来说，创造一个公平的竞争环境是很重要的，我认为欧洲有真正的意愿来领导和展示进入这一过渡的道路。

在缺乏全球航运碳定价体系的情况下，欧盟范围内的ETS计划可能成为世界其他地区使用的蓝图。

这加强了全球联盟的重要性，如Mærsk Mc-Kinney Møller零碳航运中心，使来自海事部门不同部门的专家联合起来，帮助带来必要的改变。

它还向航运业发出了一个明确的信号，即变化的方向和为向更可持续的未来过渡将采取的措施。

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