近日，工信部公示了2020年中国乘用车行业的双积分情况，至此，四阶段（2016-2020年）双积分法规逐渐进入尾声。2020年，境内共117家车企参与核算双积分。其中有71家车企CAFC积分为负，共产生1093.85万分CAFC积分缺口，需要当年度通过结转CAFC正积分或购买NEV正积分等方式来抵偿归零。另有30家车企NEV积分为负，共产生101.57万分NEV积分缺口，可以选择当年度购买NEV正积分抵偿，或者等到与2021年NEV积分合并考核。这之中有29家车企CAFC积分、NEV积分均为负，必须通过购买NEV正积分的方式来抵偿，以行业预估单个积分数千元的价格来看，这些企业将面临巨大的成本压力。2020年，我国新能源汽车产量已达145.6万辆，累计销售达550万辆。但因双积分法规中的技术指标逐年加严，整个行业的积分缺口也是显著的逐年扩大。当我们站在2021年，回望双积分法规实施这五年来的变化，亦不胜唏嘘。

 从2016年到2020年，行业NEV正积分从92万增长至426万，但CAFC积分缺口却从124万迅速扩大至1093万。尤其是进入2020年后，因疫情影响，车辆消费趋势大型化，新能源汽车产销量不及预期，导致行业积分极度恶化。也因此，工信部早在年前就出台了积分优惠政策，将循环外技术纳入双积分管理，对安装有怠速起停系统、制动能量回收系统、换挡提醒装置的车型，分别给与积分核算减免额度0.15升/100公里、0.05升/100公里~0.15升/100公里、0.1升/100公里，并将湖北省企业的负积分减按80%，以缓解行业的积分压力。如果忽略掉双积分在跨年流转过程中的损失，仅从积分绝对数值上来看，少部分新能源车企在五年之内，通过生产新能源汽车，可以获得数百万甚至上千万的正积分，并因此获得可观的收益。反观销量占比更大的传统车企，因新能源产品投放不及时，数年间产生了数十万至数百万的负积分，并为此而付出了沉重的经济代价。

2020年，特斯拉以86万可售NEV正积分高居榜首，将太平洋对岸的“ 卖碳翁”起家经历如法炮制，仅依靠出售积分或将能收益数十亿元人民币。自主品牌里，以比亚迪、北汽、广汽为首的传统新能源车企自不必说，手握大量正积分待价而沽。蔚来、理想、威马、小鹏等新势力车企亦将走到聚光灯前，成为众传统车企争相攀附的“积分权贵”。

未来，随着双积分、国六排放等法规的持续加严，各乘用车企业在国民经济放缓的外部大环境下，还将承受更大的行业监管压力，企业的“优胜劣汰”，正在加速。

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