中国、韩国和日本的电动汽车电池制造商几乎完全控制了全球市场，而且这种情况短期内不会改变。

2025年第一季度，全球新售电动汽车的电池组中包含了价值30.1亿美元的电池金属，同比温和增长1.3%。

随着对原材料的需求持续增长，电动汽车金属篮子的成本停滞不前对电池供应商和电池制造商来说是个好消息。根据电动汽车供应链研究咨询公司Adamas Intelligence的数据，今年前三个月，石墨、锂、镍、钴和锰的总储量同比增长27%，达到428.2万吨。

请记住，安装的吨位不考虑加工、化学转化或电池生产废料期间的任何损失（通常达到两位数的百分比），因此所需的吨位和收入在矿口要高得多。

随附的图表显示了按所有权国家划分的60多家全球电池供应商和电池制造商的支出。这几乎是全亚洲的事情，中国、韩国和日本的电池制造商占原材料支出的94%。电动汽车电池是一个特别顶级的重工业，其中四巨头——宁德时代（CATL）、比亚迪（BYD）和松下（Panasonic）——占到每3美元支出的2 / 3。

在北美市场投入最多的是LG Energy Solution和通用汽车（General Motors）快速发展的合作伙伴Ultium Cells，因此从技术上讲，这家电池制造商的部分支出也可能分配给东方市场，从而使亚洲厂商的主导地位更加普遍。

此外，由于磷酸铁锂（LFP）在中国的市场份额在过去三年的大部分时间里都保持在50%以上，而顶级电动汽车制造商比亚迪（BYD）早就转向全磷酸铁锂（LFP）生产线，中国的电池供应商减少了对价格更高的镍和钴的投入，从而压低了依赖磷酸铁锂的竞争对手的成本。这意味着，在电池部署总量的基础上，它们对市场的控制甚至更为实质性。

尽管如此，中国电池制造商的支出仍占全球电池支出的一半以上（日本另一家电动汽车电池龙头企业AESC由中国昂科威集团持有多数股权）。按美元计算，松下的市场份额为9%，高于电池总容量的市场份额（根据Adamas的数据，按千瓦时计算，第一季度为6%），这是因为松下的大部分电池最终用于传统的混合动力车，镍氢电池是首选电池，而LFP没有取得进展。

尽管CATL在市场上的地位已经很高，但刚刚在香港上市的CATL正在积极追求增长。这家总部位于福建的公司于2011年才以目前的形式成立，它在中国以外的业务将迅速扩大——LFP阴极化学材料的采用也将迅速扩大。

宁德时代已经在西方市场站稳脚跟，其在中国以外最大的运营工厂位于德国图林根。目前正在匈牙利德布雷森建设的100千兆瓦时的大型工厂将于今年年底投产，该工厂每年可为150万辆电动汽车提供设备，而西班牙萨拉戈萨的50千兆瓦时工厂的计划则遥遥领先。这三家公司都生产LFP细胞。

从现有企业手中夺回控制权的过程一直很缓慢。世界第二大汽车制造商，大众旗下的PowerCo，还没有将其计划中的电池工厂投入生产（并缩减了规模），其中最大的一家位于加拿大安大略省。使用宁德时代LFP技术的福特blueval工厂将于明年开始生产，但考虑到华盛顿和北京之间的贸易紧张局势，这家中国巨头的参与可能会进一步减少。

特斯拉雄心勃勃的成为电池制造商的计划似乎也碰壁了，其位于德克萨斯州奥斯汀的工厂在今年前三个月销售的特斯拉车型所含原材料总量中只占15%。在全球范围内，特斯拉仍然是宁德时代的头号客户。

虽然法国的ACC（由Stellantis和梅赛德斯-奔驰共同拥有）值得一提，但欧洲最大的电池希望——诺斯伏特（Northvolt）价值80亿美元的失败，显示了在仍在快速增长的电动汽车行业中，规模经济和制度知识的好处。

最重要的是，中国对从矿山到兆瓦的管道的控制，为其继续占据主导地位提供了基础。

来源：www.mining.com

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