由于国家公园里有220万辆重型商用卡车，巴西正面临着让更多环保车辆上路的国际压力。但基础设施和成本方面的障碍是巨大的。
在巴西，多式联运是有限的，卡车的平均行程超过2000公里。再加上平均车龄为12年的商业卡车车队，以及缺乏负担得起的新车替代方案，巴西正面临着一个卡车排放的定时炸弹。巴西拥有220万辆卡车，农业综合企业、电子商务和建筑业对车队进行现代化改造，有助于降低车队的平均年龄。
然而，虽然对新卡车的排放限制在颗粒物和氮氧化物方面有限制，但在卡车的生命周期中没有任何其他控制，除了卡车应用的少数部分。巴西在20世纪80年代创建了控制排放计划，名为Proconve。从那时起，该计划逐渐收紧了巴西的排放标准。2023年1月出台的最新Proconve 8标准类似于欧六，并建议在未来十年内大幅减少。
但这还不够。一个拟议的解决方案是使车队电气化，但基础设施和可负担性问题可能会阻碍这一努力。
巴西政府对电动车的刺激是有限的，只有那些具有环境友好政策的大公司才采用电动卡车。正如标普全球移动通信公司最新的商业动力系统预测所显示的那样，在中期内，电动或替代性推进卡车的使用率很低，只有不到1%的车辆采用替代性推进系统。
巴西的道路密集型、依赖柴油的基础设施限制了电动卡车在短途旅行和城市配送方面的使用。阻碍进一步发展的因素包括：不发达的充电基础设施、高昂的车辆价格（电动卡车几乎是柴油卡车价格的四倍）、漫长的充电时间以及糟糕的公路网络--巴西只有12%的道路是铺设的。
因此，虽然巴西的电动和天然气中型和重型卡车的总产量将在十年内增加--从2022年的850辆增加到2030年的1450辆，但这几乎不足以在220万辆的卡车市场上有所作为。
因此，巴西的卡车运输业的电气化在本十年内将只迈出一小步。在设想更高的提升之前，需要克服基础设施、缺乏补贴和决策者对创新技术的接受等障碍。如果没有一个更容易接受的操作环境，南美在电气化和减少排放足迹方面将继续落后于其他地区。
在那之前，巴西的大部分努力都在于限制现有商业卡车的环境影响。碳市场是政府建立激励机制和促进生态项目融资的一个机会。
同时，原始设备制造商已经向他们的客户提供了替代性推进车辆，但基础设施仍然是一个挑战。天然气一直是一个受欢迎的解决方案，但其有限的分销网络是其扩张的一个巨大障碍。
随着排放限制的增加，关于哪种是最佳替代燃料的讨论再次出现。2018年，巴西的能源部长推出了改变能源结构的措施，以支持包括运输在内的行业使用天然气。从那时起，对基础设施和天然气勘探的投资已经增加。此外，几家原始设备制造商已经推出了他们的环保产品，采用天然气或绿色柴油（非化石柴油）动力系统。
从中期来看，情况远非静态。在为巴西的道路带来更多的生态友好型车辆方面，使用替代性电子燃料已被证明是最佳的解决方案。最受欢迎的选择是：
○ 加氢处理植物油--HVO
○ 混合R5柴油（95%柴油，5%生物柴油）
○ 生物柴油
○ 压缩天然气（CNG）/液化天然气（LNG）。
○ 沼气
○ 生物甲烷
在天然气方面，与传统柴油相比，运行成本低（维护成本降低10%）是一个很大的卖点，但其有限的可用性（主要在东南地区[里约热内卢、圣保罗、米纳斯吉拉斯等州]）--就不是那么回事了。
新项目出现在北部/东北部地区，但规模仍然很小。甲烷或生物甲烷已经作为农工业的解决方案出现了。农业综合企业是巴西和阿根廷重型卡车需求的最大驱动力。农业产业的强劲收益使其能够对农业产业的其他部分进行投资：从农业技术（专注于田间解决方案的初创公司）到新的运输手段（增加铁路和水运的使用）。
相比之下，柴油的分配和技术已经得到很好的证明，这为绿色柴油提供了一个令人信服的理由。
事实上，气候友好型运输的解决方案将超越燃料。更加合理地使用交通工具，并在各种模式之间进行整合，可以降低运营成本，提高社会的福利。运输业的结构改革必须与排放控制一起成为优先事项。政府可以建立激励机制，促进一体化的举措。一些措施已经出现了，如BR do Mar--对巴西海岸的奖励--或改变国家能源结构的标志，这将促进工业和运输业对天然气的使用。
巴西的清洁运输之路将分两个阶段进行： 首先，将从柴油转向绿色柴油/天然气。其次，是希望向电动车转变。但许多发展必须首先到位。
来源：https://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/can-brazils-commercial-truck-fleet-turn-electric.html
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