CERAweek： 对充电时间和用户体验的担忧已经取代了对续航里程的焦虑

电池电动车（BEVs）是行业创新的产物还是政府政策干预的产物？

这是标普全球移动负责可持续移动性的副总裁Andrew Fulbrook在CERAweek上对行业专家观众提出的问题。(你必须读到最后才能看到观众的反应）。

伊顿公司车辆集团的技术规划和政府事务总监Mihai Dorobantu说，与其说是政府授权，不如说是一个指南针方向，而不是汽车行业创新的主要驱动力。

"如果没有重大的外部干预，（BEVs）将不会发生。但是，如果没有一个指南针，如果每个原始设备制造商都有自己的解决方案，那就不会有效率，"多罗班图说。"十年前，电动汽车是一辆美化的高尔夫球车。现在它是一种高性能的车辆。"

标准普尔全球可持续发展公司(S&P Global Sustainable1)ESG战略和并购全球主管克里斯-贝内特(Chris Bennett)说，然而，推动电池电动车的一个意想不到的后果是，一些汽车制造商可能将研发资金从其他推进器发展中转移出来。

由于如此专注于BEV技术，"我们是否因为在其他地方分配资源而错过了其他的减排方式？我们是否错过了今天可以产生一些影响的东西？" 贝内特问道。

专家组对丰田愿意测试多种技术给予了短暂的尊重--尽管它不愿意完全投入到电动汽车中去，在媒体和一些政府官员及环保团体中赢得了蔑视。

福尔布鲁克指出，随着电动车技术的改进和市场份额的增长，数据显示潜在买家的关注点也在发生变化。

关键问题不再是里程焦虑和/或寻找充电器；现在的问题是需要多长时间来充电。"多罗班图说："我没有看到关于电动车主因为充电时间长而回到内燃机的头条新闻。

标准普尔全球移动通信公司估计，目前美国约有126,500个2级和13,487个3级充电站，另外还有16,822个特斯拉超级充电站和特斯拉目的地充电站。即使考虑到2025年的电动车销售增长--只有三年的时间--标准普尔全球公司预计将需要部署约70万个2级和7万个3级充电桩，包括公共和限制使用的设施。

施耐德电气移动通信部门总裁Christel Galbrun-Noel说，如果基础设施得到充分改善，允许大多数人在工作或家里充电，只有在公路旅行中，充电时间因素才是重要的，智能旅行计划可以满足这些担忧。

Galbrun-Noel说，即使是对耗时的担忧也在一定程度上消失了；更多的投诉是关于充电体验--围绕软件和硬件故障的问题，充电站不接受信用卡，或者需要为不同品牌的充电器提供多个智能手机应用程序。

Galbrun-Noel补充说，用一个网络无关的应用程序将充电网络数字化，或者让车辆的主机能够与每个网络进行通信，将解决这一问题。一旦这些问题得到解决，电动汽车将有更好的方式跨越鸿沟，成为主流。

至于观众的投票？他们压倒性地认为电动车是 "政策干预 "的结果。然后，拥有电动汽车的观众比例几乎没有10%。也许是确认性偏见吧？

[本文已被更新，以反映L3充电站的最新数据。］

来源：ihsmarkit.com

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