在等待全国性基础设施建立的同时，燃料电池大卡车在区域性卡车运输中寻求立足点
在启动CERAWeek关于运输业氢气应用的两个小组时，标准普尔全球移动性公司总裁Edouard Tavernier指出，"氢气有令人信服的应用，可以扎根。"
这一点在氢气作为长途大卡车技术的目标中尤为明显。巴拉德动力系统公司总裁兼首席执行官Randy MacEwen说，与电池-电力动力系统相比，氢气可以在其他8级领域占有优势，包括自卸车、垃圾车、采矿装载机和建筑运输车--这些车辆需要能源、动力和有效载荷。
氢气的主要优势是在加油方面与柴油接近无缝的体验，而电动车电池充电网络的挣扎已被充分记录。也就是说，氢燃料电池仍在有限的数量中得到验证，并带有一个强大的价格溢价。氢气基础设施仍处于初级阶段，这限制了卡车车队的潜在零售市场接受度。
在全国性的加油基础设施建立起来之前，这些限制将氢气推向了区域性的交付卡车世界，在那里燃料的获取可以得到控制，长期的维护费用可以抵消最初的前期投入。这可以适用于大型卡车和最后一英里的车队。
"丰田汽车北美公司氢气基础设施经理詹姆斯-卡斯特说："如果你解决了基础设施问题，挑战就会消失。"我们非常接近于达到数量和规模，但市场力量处于边缘。"
大型钻机制造商Nikola正在从两个方向应对这一挑战： 一款号称续航能力为330英里的电池电动卡车，以及一款续航能力为500英里的氢燃料电池。
"尼古拉公司的能源总裁凯里-门德斯说："卡车司机赚的是钱，他们把大量的货物运到尽可能远的地方。"如果你告诉人们，'这将是五年后的事情'，他们就不会采用。它必须比这更快。"
然而，它可能至少需要五年时间才能获得卡车车队的大规模接受。MacEwen说，在不久的将来，8级氢燃料电池的销售量将是几十或几百，而不是几千，。然而，到2030年，MacEwen预测世界道路上将有100万辆氢能卡车。
眼光敏锐的司机很快就会在美国的高速公路上发现氢气卡车： "这不是一个科幻项目。雪佛龙公司的氢气总经理迈克尔-霍本说："这不是一个科幻项目，这些卡车是真实存在的，"。
为了启动基础设施建设，Nikola已经承诺提供移动加油机，并与HYLA合作，在2026年前建立多达60个固定加油站。第一批加油站将为邻近的长滩港和洛杉矶港以及安大略和科尔顿的内陆卡车运输中心的卡车提供服务。卡斯特指出，由于这些港口对长时间停放的卡车采取了脱碳措施，氢气可能是比电池-电力更好的解决方案。
氢燃料电池伙伴关系的技术和运营联合执行董事Jennifer Hamilton说，建立更多的氢气站在地方许可方面有自己的障碍。兴登堡的景象在市议会成员的脑海中浮现，他们要求允许在一个汽油服务站的占地面积上建立一个氢气站。
阿美尔-阿美尔，阿美尔公司的运输首席技术专家，认为氢气运输是主要障碍。在气态下，它只能被压缩到如此程度，而且运输效率低下，但当使用氨等分子液化以增加其密度时，目的站必须以昂贵的方式回裂元素，以使氢气恢复到其原始形式。
这就是为什么大卡车在卡车站加油是一个更好的商业案例，因为偏远的氢气站可以承担管道或重整装置的费用。卡斯特说，卡车站也可以有加油连接器，可以比乘用车更快、更高压地填充油箱。
问题是：基础设施需要首先到位，以使长途卡车司机投资于新的钻机，霍本说。
"了解储氢的规模是相当令人清醒的，"霍班说。"获得氢气是一个前期（成本）负荷。一切都被推到了前面。但你不需要为每辆额外的卡车提供额外的基础设施，就像你对电池-电力充电那样。"
MacEwen认为早期的8级车采用者将是大型物流运营商，特别是那些董事会受到ESG投资者压力的运营商，如沃尔玛、亚马逊和宜家。这些运营商将青睐氢气的续航能力、有效载荷、运行时间和低维护率等优势。卡斯特说，司机也会喜欢回家时没有燃料的味道，也不会因为柴油的震动而感到疼痛。
MacEwen担心，购买氢气方程的各种碎片可能会让潜在的车队感到厌烦： "你必须简化这种体验。如果底盘、燃料电池和加油过程有不同的供应商，那么终端客户就很难将其整合在一起。我们必须考虑到生态系统的作用，并进行简化，而不是带来一个不同的价值链。"
- 作者：Mark Rechtin，标普全球移动通信公司执行编辑和执行董事
来源：ihsmarkit.com
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