位于英格兰东北部的华盛顿喜欢吹嘘其与美国的联系。乔治·华盛顿的祖居位于老村庄的中心；家庭纹章迎接来访者；甚至当地的高尔夫俱乐部也以第一任美国总统的名字命名。 

然而，尽管有着历史上的密切关系，但美国首都的政府行动现在对这个以英语命名的小城市的经济命脉构成了威胁。 从华盛顿出发，是英国最大的汽车工厂，由日产汽车（Nissan Motor）经营。由于乔·拜登总统的政策正在颠覆从德国到韩国的汽车行业，目前尚不清楚这种做法还能持续多久。 

拜登新产业政策的核心是《通胀削减法案》，该法案设想政府为清洁技术提供3690亿美元的支持，包括电动汽车及其电池。 这加剧了对国家支持的补贴的争夺，这可能会使英国四处漂泊，难以与其他地方提供的资金相匹配，以刺激转型，同时也暴露出英国脱欧后在进入其主要欧盟市场方面持续存在的摩擦。这些迹象已经是不祥的。 

据研究能源转型的BloombergNEF称，截至3月中旬，欧洲电池制造商已宣布计划在欧洲大陆增加581吉瓦时的产能。加上非欧洲电池制造商，到2026年，这一数字将上升至约1100 GWh。 到目前为止，在一个地点，英国的当量约为12 GWh：日产正在华盛顿附近建造一座所谓的gigafactory。

政府已为位于英格兰西南部的捷豹路虎新工厂提供进一步的电池工厂补贴，并可能即将宣布。 然而，与现任和前任英国汽车高管的对话表明，英国政府面对压倒性的竞争是如何无所作为的，这让人感到震惊。 

他们指出，多年来，一系列破坏性的错误和障碍破坏了该行业，从高昂的能源成本和过度依赖中国的供应链，到缺乏企业做出关键商业决策所需的政治和经济稳定。

他们说，对爱尔兰共和军的反应迟缓可能会加剧这些失误，如果不加以解决，可能会给这个行业敲响丧钟，因为这个行业的历史上到处都是曾经是英国工程全盛时期代名词的废弃品牌。 伊恩·吉布森（Ian Gibson）说：“持续的衰退是地平线上的一切。 

他说，拜登的政策只是创造了“一个新的焦点来加快”下降轨迹。“如果英国市场在对美国的反应中与欧盟隔绝，那么我们就会被挤在这两者之间。” 爱尔兰共和军提出的挑战也使人们重新关注英国在2016年公投中退出欧盟的决定。

它最终在2020年离开了拥有4.5亿人口的集团，但到目前为止，欧盟仍是其汽车最大的单一目的地，占2022年英国汽车总产量的45%。 Stellantis是呼吁英国政府重新谈判脱欧协议以修改“原产地规则”要求的汽车制造商之一。

从明年起，如果汽车要在海峡另一端销售，且不征收10%的出口关税，则汽车价值的45%必须来自英国或欧盟。从2027年开始，这一门槛将升至65%。

拥有沃克斯豪尔（Vauxhall）和标致（Peugeot）品牌的斯特兰蒂斯（Stellantis）在5月份提交给英国议会的一份调查报告中表示，能源和原材料成本不断上涨，意味着它无法满足与欧盟签署的《贸易与合作协议》（Trade and Cooperation Agreement）中规定的原产地规则。 Stellantis警告称，英国或欧洲大陆的电池生产供应不足，如果电动汽车制造成本“变得缺乏竞争力和不可持续，业务将关闭” 日产汽车是英国最大的汽车制造商，约占总产量的30%。

据说，规则实施后，在英国组装汽车有变得过于昂贵的风险。

英国政府表示，将很快宣布英国脱欧后贸易规则的解决方案。

商务与贸易大臣凯米·巴德诺赫（Kemi Badenoch）表示，该公司还正在制定一项所谓的先进制造计划，旨在将汽车制造商留在英国。 Badenoch在5月23日于多哈举行的卡塔尔经济论坛上接受采访时表示，这一战略“应该是一种帮助我们就如何确保这个行业的生存收集更多信息的方式——不仅是支持，而且是更精简的政策。”。 这种生存在很大程度上取决于华盛顿和英格兰桑德兰之间正在建设的10亿英镑（12亿美元）电动汽车中心的成功。其中包括一家为日产最新一代汽车生产电池的工厂，此外该公司还运营了一家规模较小的1.7 GWh工厂。 

对于一个投票支持脱欧的高度贫困地区来说，有很多事情都要依靠它。根据议会领导人格雷姆·米勒（Graeme Miller）的说法，该项目由日产（Nissan）和日本电池制造商Envision AESC提供资金，各自投入约4.5亿英镑，而桑德兰市议会和英国政府各投入5000万英镑。它计划于2025年开始运营，雇佣1000名员工。 

该设施已经像一个为中等城市服务的机场，有巨大的灰色机库和航站楼的骨架。预计到2030年，产量将增长至40 GWh。代表华盛顿一个地区的反对党工党成员米勒说，政客们面临的挑战是确保它在开放后仍然可行。 米勒在桑德兰市政厅的办公室里说：“政府没有制定商业战略。”该办公室着眼于汽车厂和为其提供动力的风力涡轮机。他说，在美国和中国都在进军电动汽车之际，伦敦政府需要优先考虑这一点。“我们正在使整个英国汽车行业面临风险。” 尽管该建筑群规模巨大，但与欧洲的其他项目相比相形见绌。 

瑞典的Northvolt公司刚刚选择在德国而不是美国建造第二座工厂，年产能为60 GWh，足以为约100万辆电动汽车供电。柏林政府承诺投入约10亿欧元（11亿美元）来吸引北方电压公司，并承诺提供3000多个工作岗位。

法国正在该国北部培育一个“电池谷”，包括台湾生产商ProLogium Technology在内的公司已经宣布了价值约100亿欧元的工厂。 斯堪的纳维亚和意大利都有自己的电池制造商。根据BNEF的数据，自2021年初以来，已向九家欧洲电池公司承诺320亿美元。 

美国的数字更为惊人。在过去八年中，那里的制造商宣布了超过1200亿美元的电动汽车和电池投资，但其中近75%是在大约18个月前拜登的第一项产业政策颁布之后；环境保护基金会3月份的一份报告发现，其中42%是自国会8月通过爱尔兰共和军以来宣布的。 

与此同时，中国已经拥有世界上最大的电动汽车电池制造商当代安培科技有限公司（Contemporary Amperex Technology Co.，Ltd.），该公司服务于全球最大的汽车市场，预计到今年年底，电动汽车制造商比亚迪将取代大众成为中国领先的汽车品牌。 阿斯顿·马丁前首席执行官、现任斯洛伐克电池制造商InoBat董事长安迪·帕尔默认为，爱尔兰共和军是对中国电动汽车和电池制造商“惊人进步”的反应，现在欧洲各国政府也在采取类似行动。

帕尔默说，对英国来说，现在“很晚了”，但还不算太晚。 英国电压公司（Britishvolt）的经历暴露了这一挑战的规模，该公司在未能赢得投资者或政府要求的资金后，于1月份破产，导致其在2030年底之前的上网容量达到英国计划的一半。 “作为一个政府，你必须决定你的汽车行业是否对你和80万汽车行业从业人员至关重要，”帕尔默说，他也是日产汽车的首席运营官。“如果答案是肯定的，那么英国政府必须找到类似的激励措施。”他估计这一数字约为30亿至40亿英镑。

然而，总理里希·苏纳克（Rishi Sunak）在5月23日表示，“在某种零和竞争中，本质上只是改变盟友之间能力的补贴竞赛是不合适的。” 关键将是政府为鼓励捷豹路虎的母公司印度塔塔集团将其电池工厂设在萨默塞特郡而不是西班牙提供的一切。

捷豹路虎（JLR）是英国第二大汽车制造商，巴登诺克（Badenoch）表示，政府正在竭尽全力向塔塔证明，英国是最佳投资地。

彭博资讯（Bloomberg Intelligence）欧洲汽车行业高级分析师迈克尔·迪恩（Michael Dean）表示：“如果捷豹路虎（JLR）工厂顺利投产，英国就没事了。”。“就视觉效果而言，英国确实需要这样。” 加上日产，它仍然只占目前产量的60%左右。 汽车行业的困境现在正在影响政治舞台，主要反对党工党将其作为击败苏纳克的保守党的大棒，试图在明年晚些时候举行的选举中巩固其民调领先优势。在苏纳克对国家援助表示怀疑的第二天，工党财政发言人雷切尔·里维斯在美国首都赞扬了爱尔兰共和军，她提出了效仿该军的计划。 

工党议员莎伦·霍奇森（Sharon Hodgson）表示：“保守党政府缺乏全面的工业战略，正在危及我们工业的未来，可能导致他们移居国外，而不是留在这里。”她的选区包括日产工厂。 事实上，历届政府都在英国汽车工业的长期衰退中发挥了自己的作用。英国仍然与F1赛车和宾利等奢侈品牌有联系。但20世纪70年代的劳资纠纷、劣质车型和投资不足为奥斯汀、莫里斯和后来的罗孚等大众市场品牌的消失埋下了种子。 

日本汽车制造商日产的到来彻底改变了汽车行业。1984年，该公司与玛格丽特·撒切尔政府达成协议，在华盛顿附近开设工厂。提供的是熟练的劳动力和自由进入欧洲单一市场的机会，英国在十多年前就加入了欧洲单一市场。

到1999年，英国每年生产179万辆汽车，是德国产量的三分之一，但仍接近全盛时期。到2020年英国正式退出欧盟时，产量已低于100万辆。去年，当德国的产量在疫情后恢复时，产量进一步下滑至77.5万台。 帕尔默表示，严酷的现实是，英国在20世纪50年代是全球第二大汽车制造商，目前排名第19位。“我认为这不言自明，”他说。1969年，前日产汽车高管吉布森（Gibson）在英国福特汽车（Ford Motor）就职，他表示，英国基本上“搞砸了” 现在的问题是，英国是否准备好从它曾经主导的120年历史的技术转型。 下议院商业和贸易委员会主席达伦·琼斯（Darren Jones）表示，英国需要与美国达成协议，以配合其补贴议程，同时确保其电池供应链到位。

工党议员琼斯说：“其他国家正在服用类固醇。我们仍处于起跑线上。” 这一事实本身可能是英国汽车行业向电动汽车领域转变的最大障碍，也是其持续存在的最大障碍。英国汽车制造商和贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders）首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）表示，危险在于，政府需要很长时间才能做出回应，其他地方也会得到投资。“现在还为时不晚，”霍斯说，“但窗口正在迅速关闭。”

来源：https://europe.autonews.com

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