Steve Young是汽车零售分析机构ICDP的董事总经理。

上周有消息称，欧盟委员会(European Commission)、德国和其他利益相关方达成了一项协议，这些方在最后一刻对ICE从2035年开始的禁令提出了抗议。这一消息可能被解读为180度大转弯。

我相信你很清楚，在欧盟以及挪威和英国等联盟国家，我们已经在2035年(在一些国家甚至更早)开始不再合法销售ICE汽车的基础上工作了几年，只有年销量低于1000辆的制造商例外。

这一非常有限的例外甚至不包括法拉利(Ferrari)或兰博基尼(Lamborghini)等制造商——这两家公司的产量都是丰田的数倍。

因此，我们都认为我们看到的是一个纯电动的未来，无论是电池电动汽车(bev)还是燃料电池电动汽车(fcev)。

本月初，德国交通部长沃尔克•维辛(Volker Wissing)在最后时刻提出了反对意见，毫无疑问，这是受到了德国制造商幕后密集游说的推动，他认为，如果新车使用碳中性电子燃料，就应该给予补贴。

其他一些南欧和东欧国家的政府随后也加入了反对者的行列，尤其是意大利，它支持更广泛的放宽，包括更广泛的生物燃料，并不是所有的生物燃料在整个生命周期内都是碳中性的。

上周达成的协议将修改相关规定，允许新车在2035年后继续销售，前提是它们只能使用碳中性的电子燃料。

具体如何在技术上实现这一目标尚不清楚，法规的详细变化尚未起草，几个月后才会出台。

关键的问题是:这是否真的会改变行业现在和过去几年的发展方向?

从目前的情况来看，每升电子燃料的成本大约是汽油或柴油的两倍，随着时间的推移，由于技术的改进和规模经济，这一成本可能会降低。

一些人认为，混合化石燃料和电子燃料的并行政策可能会导致燃料的广泛使用，可能会在现有的内燃机区域使用，那么根据必要的投资数量可能会相对迅速增加，从而降低成本。

然而，这将需要另一项立法来制定在普通汽油中使用电子燃料而不是乙醇的政策。

尽管这合乎逻辑，但我没有看到任何迹象表明，这已被提上了政客或监管机构的议程。

此外，bev和fcev的生产成本也会受到类似的技术和规模效应的影响，这使得它们的价格更加实惠。

总体而言，能源价格和电动汽车的征税方式仍存在不确定性，但合理的假设是，实际拥有总成本将从目前的高水平呈下降趋势。

这意味着，就总拥有成本而言，电子燃料可能仍然是溢价选择。

对于保时捷车主或生活在偏远地区的人来说，在可预见的未来，缺乏充电或氢基础设施意味着ICE汽车是唯一可行的选择，但它似乎并不是入门级城市汽车的生命线，除非有重大突破。

汽车制造商现在面临两难境地:是否要保持内燃机的开发和制造能力，以吸引那些拒绝任何类型的电动汽车，并准备为电子燃料支付可能的溢价的客户。

根据欧洲的要求，2035年后，任何内燃机汽车都必须只能使用电子燃料，这可能意味着与其他市场内燃机汽车的开发和制造有有限的重叠。

对于正在计划调整业务以在纯电动汽车新车销售和售后市场下滑的情况下生存下来的经销商和维修商来说，在2035年后继续保持一定程度的ICE新车销售的前景可能听起来像是某种救生索，但在我看来，现实是，它将高度依赖品牌，仍然是组合中相对较小的一部分。

我们这些汽油迷将欢迎这样一种可能性，即我们可以继续听到真正的保时捷flat 6或法拉利V-12，而不是应用于电动马达的一些综合解释。

然而，从商业角度来看，假设2035年实现100%电动汽车仍然是明智的选择。

来源：europe.autonews.com/guest-columnist/ev-not-e-fuel-future-most-likely-europe

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