俄罗斯入侵乌克兰可能会加剧关键电池原材料的价格压力，导致电动汽车价格更低，多款热门车型的电池投入成本将增加7000多美元。锂、镍和钴的价格在过去几个月已经持续上涨，原因是汽车行业(尤其是中国)的需求增加，以及库存较低。锂、镍和钴的价格约占某些电池化学原料电池投入成本的27%。在2021年1月至2022年1月期间，镍、钴和锂的价格已经分别上涨了36%、125%和750%。自乌克兰冲突开始以来，几种大宗商品的显著波动和普遍的价格上涨压力有所增加。
像镍这样的大宗商品价格在本已上涨的基础上进一步上涨的还不多。3月8日，这种商品在伦敦金属交易所(LME)的三个月合约交易价格为每吨101365美元，这一纪录是2007年5月51800美元纪录的两倍左右。这一价格飙升还导致LME暂停交易，原因是围绕这一事件的特殊情况——据报道，中国一家主要生产商的空头回补头寸。镍价跌至8万美元左右，仍比3月7日(周一)停牌前的价格高出177%。
背景下的市场紧张局势
作为俄罗斯入侵乌克兰带来的众多意想不到的经济后果之一，围绕镍价的紧张局势有所加剧。虽然俄罗斯在2021年仅占全球精炼镍产量的4%左右，而且其市场份额已经被印度尼西亚出口的增长所侵蚀，但它仍然是高品级(1级)镍的主要供应商，这对电动汽车的应用至关重要。IHS Markit的数据显示，2021年，俄罗斯占全球此类镍产量的13%。俄罗斯也是诺里尔斯克镍业(Norilsk Nickel)的总部所在地，该公司是全球最大的优质镍和钯生产商，获准向伦敦金属交易所(LME)和上海期货交易所(SHFE)交付金属。
近年来，诺里尔斯克镍业的命运越来越多地与汽车行业的电气化进程交织在一起。例如，德国巴斯夫(BASF)早在2018年就在芬兰诺里尔斯克镍业(Norilsk nickel)金属炼油厂附近建立了一家工厂，生产汽车电池用的钴和镍，并获得了长期供应协议。尽管可能还没有对诺里尔斯克实施直接制裁，但巴斯夫已宣布，鉴于俄罗斯的入侵，它将不会与诺里尔斯克签署新的协议，而且几家不锈钢制造商已暗示，它们正试图使自己的供应多样化，摆脱对诺里尔斯克的依赖。所有这一切都让市场更加紧张，担心制裁可能会对已经超负荷的产能造成进一步的价格压力。
镍在汽车
多年来，镍在汽车领域的应用一直有限，而不锈钢在汽车领域的主要应用是热端系统和冷端排气系统。IHS Markit估计，一辆传统的内燃机汽车大约要使用20公斤的不锈钢。
然而，镍作为钴的替代品在电池制造商和汽车制造商中越来越受欢迎，钴是一种昂贵的材料，具有很高的ESG(环境社会治理)问题。根据阴极化学性质的不同，一辆电动电池汽车可能含有40到80公斤的镍。这推动了需求的结构性扩张，支撑了镍价、钴价和锂价。截至3月8日，与201年1月相比，镍、钴和锂的价格上涨了134%、145%和775%，与2021年1月的价格相比。
定价对投入成本的影响
汽车供应链和技术团队利用我们的储能设备智能和市场定价信息，计算了这三种关键商品的增加对电池制造投入成本的影响。我们选择了四种不同的阴极化学物质，以更好地说明原材料价格上涨的相对风险，重点是锂、镍和钴。考虑到原材料价格的相对势头，很明显，富镍化学品，如梅赛德斯在其旗舰EQS (NCM 811，意味着镍的比例为8，钴的比例为1，锰的比例为1)将面临更大的成本增加，在EQS的情况下，考虑到与2021年相比，汽车的电池包价格丰厚，近1.1万美元。然而，像特斯拉Model Y这样的量产车型(IHS Markit预计到2022年将生产约70万辆)，电池原材料投入将增加近8000美元，这将对特斯拉的利润产生超过55亿美元的潜在影响，除非该汽车制造商决定改变其价格。
在短期内，除非有长期供应协议或对冲，否则这些价格上涨将迅速影响oem的盈利能力。越来越多的证据表明，汽车制造商已经在探索将这些增长转嫁给消费者的方法。例如，就在上周，Rivian透露，考虑到投入成本的增加，它打算将四马达R1T卡车和R1S SUV的基本价格分别提高1.2万美元和1.45万美元，这也会影响已经预订车辆的客户，但由于社交媒体的反弹，这一政策的后一部分取消了。
正如国际能源署(International Energy Agency)在其年度展望报告中所指出的那样，“如果锂和镍的价格同时翻倍，这将抵消电池产能翻倍带来的所有预期单位成本下降。”很明显，在目前的价格水平上，我们至少会看到，任何与电池规模经济相关的降价都将被投入成本的增加所抵消。很明显，如果这种上涨的价格水平持续到2023年甚至更久，那么衡量纯电动汽车使用率的关键指标——内燃机与纯电动汽车的成本平价——的临界点延迟的可能性将显著增加。这些价格的上涨使流行的电池配置每千瓦时增加了50美元以上的成本，而仅通过更好的包装和改进电池到电池组的设计是不容易恢复这一成本的，因此对原始设备制造商的电气化计划产生了一些影响。
然而，重要的是要把这些价格上涨放在背景中考虑，避免过早得出结论。钴和镍的历史记录显示，它们的价格都会出现大幅波动，未来几周价格可能会下跌，尤其是在乌克兰冲突得到解决的情况下。作为参考，2018年3月钴价曾涨至每吨9.3万美元，但第二年跌至约2.3万美元，这迫使嘉能可关闭了其在刚果民主共和国的穆坦达矿。镍的需求确实强劲，推动了价格上涨，但每次宣布新的供应时，价格也面临突然暴跌。例如，在2021年3月初，中国镍专业企业青山集团宣布，已签署协议，将在2022年10月之前，从华友钴业和电池材料制造商CNGR先进材料公司(CNGR Advanced materials)的印尼业务向其提供10万吨镍锍。仅这一事件就引发了16%的下跌，至15000美元/吨。围绕镍、锂和钴供需的经济周期远不稳定，即便抛开乌克兰战争或全球多个角落推动电动汽车转型等地缘政治事件不谈。
LFP是赢家?
新的原材料定价环境如果持续下去，可能会导致原始设备制造商不得不做出不同的电池化学成分选择。如果镍和钴价格持续上涨，磷酸铁锂正极电池将在市场上获得进一步的竞争力。根据我们的分析，他们仍然会录得大幅增长(例如特斯拉Model Y标准系列的价格为1694美元)，但与镍钴化学成分的同等车型(远程版)的4325美元相比，这是微不足道的。LFP化学最初受到中国制造商比亚迪(BYD)和CATL的青睐，被视为富镍和钴化学产品的低成本替代品，因为它不含这些材料。它还提供了耐久性和热安全性方面的好处。由于一个由中国学术研究机构组成的财团注册了关键专利，中国制造商在这项技术上实际上处于垄断地位。该财团与中国电池制造商达成协议，只要这些电池只在中国生产，就可以免除许可费。然而，这些专利将于2022年到期，这给了非中国制造商发展这项技术的机会。
LFP化学已被特斯拉(Tesla)和大众(Volkswagen)等中国以外的其他汽车制造商所接受。大众汽车声称，该公司可能会在30%的纯电动汽车组合中使用LFP，而特斯拉则在上海生产的本地和部分欧洲市场销售的车型上使用LFP。LFP技术的一个主要缺点是能量密度比其他大规模生产的替代产品低25-35%，这意味着航程将会减少，或者需要额外的电池来达到相同的航程。这迫使原始设备制造商寻求更聪明的方法来增加电池组中的电池密度，例如更复杂的电池到电池组的方法来增加能量密度(增加30%，随着时间的推移可能会更多)。比亚迪的叶片设计就是一个很好的例子，电池占电池组容量的60%，而其他大容量电池组占40%。
镍价和钴价的上涨必然会导致原始设备制造商寻求富含铁元素的化学品，以扩大其产品组合的比例，并加倍努力，以优化电池-封装设计来提取范围。例如，特斯拉可能会决定通过利用其4680电池(一种新的无台面圆柱形电池，比目前的电池尺寸大得多)来更积极地追求LFP，再加上结构封装，LFP可以覆盖其更大的体积。另一方面，大众汽车可能会考虑将LFP的使用量扩大到原定的30%以上，如果目前镍和钴的定价环境继续存在的话。这将推动轻型汽车领域的LFP渗透率超过我们目前预测的2030年15%的水平(按GWh计算)。

来源：ihsmarkit.com

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