A Mercedes E-Class plug-in hybrid at a charging station in Germany.

柏林——据两位知情人士透露，欧盟(eu)计划强化其测量插电式混合动力车二氧化碳排放量的方法，此前有批评称，目前的测试结果比实际排放量低四倍。
新的方法可能意味着，一些去年在欧洲销售了几乎与全电动汽车相同数量的插电式混合动力汽车的汽车制造商，将需要销售更多的电动汽车，以达到欧盟的排放目标，避免巨额罚款。
消息人士称，修订后的考试可能会在2025年左右实施。他们表示，燃油消耗表的数据将被纳入测试。根据欧盟法律，从2021年起，新车必须安装燃油消耗表。这将更真实地显示插电式混合动力汽车在多大程度上仍然依赖于内燃机而不是电池。游说团体ACEA的可持续交通主管Petr Dolejsi对路透表示:“效用因素将发生变化。”他指的是混合动力汽车在纯电动模式下的平均行驶距离。
“我们开始从车辆上收集数据……这是一个持续的过程。”
欧盟委员会(European Commission)的一名官员表示，正在讨论修订WLTP测试协议，根据燃油消耗表的真实数据确定效用因素，但他们无法给出进一步的细节。
该官员表示，该修正案将于2月9日由汽车工作组(Motor Vehicle Working Group)讨论，该工作组由行业、政府和消费者协会的利益相关者组成，预计将在今年做出决定。改变测试以更好地反映真实世界的排放，支持了环保组织和监管机构日益增长的共识，即插电式混合动力汽车并不像以前认为的那样环保，在制定鼓励电气化的政策时，不应与纯电动汽车平等对待。

现实与理论
2015年大众汽车(Volkswagen)爆出非法软件在排放测试中作弊的柴油丑闻后，汽车制造商仍在恢复自己的形象，它们通常会在年初公布自己的排放测试结果。欧盟委员会稍后才公布官方数据。大众(Volkswagen)、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)、宝马(BMW)和雷诺(Renault)都表示，得益于创纪录的电动汽车销量，它们实现了2021年的目标。根据去年实施的WLTP测试，汽车制造商聘请检查员监督其对所有车型(从内燃机到混合动力再到纯电动)进行标准化测试。这是在他们的实验室中完成的，以得出每公里平均二氧化碳的数字。
2021年的目标是每公里95克左右的二氧化碳排放，由于每家汽车制造商的目标是根据其车辆的平均重量进行调整，因此略有不同。WLTP测试过程是基于从距离、速度到道路类型等有关人们倾向于如何驾驶和在哪里驾驶的实际数据设计的，这比之前的测试NEDC有了显著改进，后者仅基于理论模型。
但国际清洁交通委员会(ICCT)等环境智库的研究表明，即使是WLTP测试也远远不符合现实，尤其是对插电式混合动力汽车而言，这种汽车依赖内燃机的程度大约是测试结果的两倍。
ICCT的研究使用了来自公司汽车数据库或消费者燃油跟踪网站的10万多辆插电式混合动力车的实际排放数据。ICT结果的原因包括插电式混合动力的充电频率较低，且全电动续航里程较测试假设的短。在现实世界中，对于公司生产的汽车来说，这一偏差甚至更高，可能是因为如果司机不自己掏钱，他们就没有动力给汽车充电——这是一个比加油更便宜的选择。虽然欧盟已经投票通过，要求汽车制造商从2021年起必须在汽车上安装油耗表，但目前尚不清楚这一数据是否会纳入排放测试。
ICCT欧洲董事总经理彼得•莫克(Peter Mock)表示:“排放量仍在逐年下降，这是一个真正的成功。”“但最大的问题是混合动力车——这是具有欺骗性的。”

来源：europe.autonews.com

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