柏林——从大众汽车(Volkswagen Group)到日产(Nissan)和福特(Ford)，汽车制造商都认同这样一种说法，即按照《巴黎协定》减少碳排放应该是他们商业议程的一个关键宗旨。
他们做得够吗?研究显示，他们的目标与实际需要仍有很大差距，但是否只有汽车制造商要为这个缺口负责，目前还没有定论。
有些人说，汽车制造商应该计划让他们的车队在任何情况下实现碳中和，而企业则辩称，他们过渡到电动汽车的能力取决于他们直接控制之外的条件。
咨询公司波士顿咨询集团(Boston Consulting Group)在上周发布的一份报告中表示，为了实现气候目标，到2030年，至少90%的新乘用车和70%的卡车必须是电动的，这呼应了绿色和平(Greenpeace)等环保组织的说法。
但在大品牌,很少——其中包括沃尔沃,宾利,捷豹(Jaguar)和福特的欧洲——电动汽车生产设定目标为100%,多数认为他们不能充分的责任没有过渡到电动汽车市场条件在这个过程中保持盈利。
例如，戴姆勒(Daimler)没有表示无论如何到2030年只生产电动汽车，而是强调将“准备好全电动……只要市场条件允许。”
“我们将从前线领导。到2030年实现100%的市场占有率是现实的吗?戴姆勒首席执行官Ola Kaellenius在接受路透采访时表示，并希望看到各国和各经济地区在COP26峰会上做出自己的贡献，同步推出电动汽车的计划。
据国际能源署估计，汽车行业的碳排放约占全球总量的18%，而充电设施只是汽车行业与气候中性之间面临的诸多挑战之一。
其他措施包括淘汰仍在路上行驶的污染严重的化石燃料汽车，减少电池生产中的排放，建立可再生能源存储系统，以确保为电动汽车充电的电力来自可再生能源。

来不及了
国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation)的研究显示，根据各国政府和汽车制造商已经达成的碳减排政策，全球汽车排放的二氧化碳仍将随着时间的推移而上升。
报告称，如果正在讨论的政策得到实施，增长轨迹将趋于稳定，但仍不会下降。报告强调，由于人口增长和新兴市场经济活动的增加，未来几年对汽车、公共汽车和卡车的需求将不断增长。
尽管上季度欧洲售出的汽车中有五分之一是电动汽车，但美国的这一比例要低得多，约为2%。在拉美或东南亚等不太富裕的市场，电动汽车的销量份额甚至更小。
汽车制造商和政府还必须为工会找到答案，工会担心快速转向电动汽车会让成千上万的工人失业。
其中包括德国工会要求Stellantis明确其欧宝工厂计划，以及美国总统拜登(Joe Biden)面临来自美国汽车工人联合会(United Auto Workers)的压力，要求他在电动汽车转型期间提供更多政府支持。
“这涉及很多因素……我们试图呈现出一幅现实的画面，”宝马的一位发言人表示。“但如果某些条件发生根本变化，我们当然将不得不重新审视我们的气候目标。”
碳排放者
汽车的大部分排放不是来自制造过程，而是来自驱动它的燃料——电力、汽油或柴油。
就电动汽车而言，制造电池的过程也是一个重要的碳排放源。根据公司的计算，以大众ID3为例，它在生产阶段产生的排放量几乎是一辆柴油当量的两倍。
虽然汽车制造商越来越多地投资于以更环保的方式生产电池，但控制流入电动汽车的能源来源要困难得多。
大众(VW)和特斯拉(Tesla)等汽车制造商正在增加其住宅存储系统的供应，以便客户通过车顶上的太阳能电池板等装置为车辆提供动力，但谁负责在公共场所采购和分配能源的问题更有争议。
即使汽车制造商投资于公共充电站，可再生能源储存的持续问题可能会迫使能源供应商依赖煤炭和天然气来满足短期需求，正如能源市场最近的波动所显示的那样。
游说团体如欧洲汽车制造商协会ACEA和总部位于美国的汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)敦促各州投资可再生充电基础设施，从公私投资到完全由政府资助的项目。
但一些环保组织认为，依靠纳税人的资金是不公平的，因为这些网络将不成比例地使汽车公司和车主受益，而不是把钱花在公共交通上。
研究人员表示，另一个挥之不去的问题是，2030年后，柴油和汽油汽车仍在道路上行驶，这将使该行业的排放量远远超过《巴黎协定》所规定的限度。
波士顿咨询公司(Boston Consulting)表示，即使2035年售出的新车中有一半是零排放的——宝马(BMW)、通用汽车(General Motors)和日产汽车(Nissan)设定的气候目标将占到这一比例——道路上大约70%的车辆仍将使用化石燃料。
“因此，即使是在抗击气候变化方面走在前列的经济体，也可能无法实现脱碳目标。”

来源：europe.autonews.com

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