去年在格拉斯哥举行的COP26气候峰会上，包括英国、美国、德国和日本在内的22个国家签署了《克莱德班克宣言》，宣布他们打算建立被称为“绿色走廊”的各种零排放航线。到2025年，目标是建立至少6条这样的走廊，每条走廊将连接两个或更多的港口。到2030年，更多的航线有望投入运营。
根据联合国负责航运的机构国际海事组织的数据，船舶每年排放超过10亿吨温室气体，占全球排放量的不到3%。如果不采取进一步行动，预计到2050年，船舶排放最多将比2008年增加30%。
要实现《巴黎协定》的目标，全球航运排放需要在本世纪中叶达到净零排放。迄今为止，国际海事组织设定的减排目标仅为到2050年在2008年的基础上减排50%。活动人士说，这不足以帮助将全球升温控制在比工业化前水平高1.5摄氏度的范围内。
对国际海事组织决策迟缓的不满，各国开始通过建立绿色走廊来自己解决问题。这些措施旨在加速主要航运枢纽之间的船舶使用零排放燃料，并建立必要的监管、基础设施和技术。
“实际上，这是在创建一个经济特区，”能源过渡委员会(Energy Transitions Commission)航运主管阿帕尔吉特·潘迪(Aparjit Pandey)说。“这是一个目标地区，燃料生产和港口基础设施可以非常迅速和有效地建立起来，安全程序和法规可以到位。”
潘迪说，各国与港口之间的协议将使各国政府能够为海事行业提供有针对性的支持，否则该行业将由国际海事组织管理。
联合国高级别气候冠军团队的运输负责人凯瑟琳·帕尔默(Katherine Palmer)表示，绿色走廊将使各国能够确定哪些脱碳解决方案是可扩展的。她说，它们是一个“试验台”，提供“一个证据基础，向政策制定者展示什么是可能的”。“他们给了员工信心，让他们相信自己能做什么。”
绿色走廊面临的挑战
航运业面临的主要挑战之一是，零排放燃料目前在成本上不具有竞争力。根据与伦敦大学学院(UCL)能源研究所合作的大学海事咨询服务(UMAS)的分析，到2050年，需要将每吨二氧化碳的平均碳价格降低到200美元以下，才能填补竞争差距，并使航运业完全脱碳。
“现在没有转向新燃料和建造零排放船只的动力。像克莱德班克这样的宣言试图创造这些激励措施，但它们本身是不够的，”奥伊夫·奥利里说，他是国际海事组织的长期观察员，也是绿色机遇组织(Opportunity Green)的负责人，该组织是一个关注国际气候问题(包括航运)的非营利组织。她说:“但它们将有助于为能够实现这一目标的政策建立动力。”
绿色走廊旨在通过建立定价机制来鼓励人们使用零排放燃料。帕尔默说，这可以以补贴的形式开始，如上网电价，最终通过碳定价。
为绿色走廊提供动力的两种燃料是甲醇和“绿色”氨，如果它们来自可再生资源，则都被认为是零碳燃料。“在短期内，甲醇是更好的选择，因为有可用性，但从长期来看，绿色氨可能是航运业脱碳的燃料选择，”潘迪说。
建造新容器和将现有容器转化为甲醇燃料的成本大大低于替代零碳燃料。氨是氮和氢的化合物，不含碳，因此在内燃机中使用时不会排放任何二氧化碳。
零排放船舶还需要大量的新基础设施来生产和储存燃料，并允许船舶在港口加油。可持续燃料的生产必须加快。目前，每年可再生甲醇的产量不足20万吨，氨的生产严重依赖化石燃料。
Pandey说，甲醇和氨都是从氢中提取的，因此各国将需要投资电解槽和可再生能源能力，主要是风能和太阳能，以生产这些燃料，以及电池和氢存储。由于氢气的运输成本高昂，大部分燃料将在参与项目的港口或港口附近建造。
中国没有申报，而是加入了第一条走廊
中国是世界上最大的造船国，也是拥有最大船队的国家，但值得注意的是，中国没有签署格拉斯哥的《克莱德班克宣言》(Clydebank Declaration)。国际清洁运输理事会(ICCT)海洋项目团队高级研究员毛晓丽表示，这符合中国的观点，即减少海洋排放的计划应该在国际海事组织(IMO)下决定，而不是在联合国气候变化框架公约(COP26)下决定。
“我们预计中国将专注于提高其船队的能源效率，但我们确实希望他们考虑采取措施，过渡到低碳航运燃料和零排放船舶，”毛说。
尽管没有加入宣言，中国正在参与第一个绿色走廊。今年1月，洛杉矶和上海港口同意致力于制定一项计划，在2022年底前实现零排放。
众所周知，跨太平洋走廊是世界上最繁忙的货运路线。2020年，船舶跨越太平洋运输了3120万个20英尺集装箱，占全球总量的21%。凯瑟琳·帕尔默(Katherine Palmer)说，这条走廊具有很强的先发潜力，因为它开展班轮贸易，这意味着货物在定期的固定航线上运输。
目前正在探讨类似的举措。ICCT的一份工作文件分析了在深圳和长滩之间建立一条使用氢燃料电池的零排放集装箱走廊的技术可行性，这条路线与洛杉矶到上海的路线相似，但更长。它的结论是，它研究的99%的航行——2015年所有这些航行——都可以由氢驱动，“只需要对燃料容量或操作进行微小的改变”。
ICCT海洋项目团队的副研究员Elise Georgeff说，一个重要的变化是港口需要确定途中的加油点，因为替代燃料不具备化石燃料的范围。对于深圳到长滩的路线，她指的是阿拉斯加海岸外的阿留申群岛(Aleutian Islands)，这是一个天然的加油中点。
政府考虑增加走廊
绿色走廊的概念还处于早期阶段，但识别和推广其他潜在路线的工作正在进行中。根据全球海事论坛和世界经济论坛发布的《下一波:绿色走廊》报告，这些走廊包括澳大利亚-日本铁矿石走廊和亚欧集装箱走廊。
澳日走廊是最大的干散货贸易路线之一，两国之间每年出口6500万吨铁矿石。报告指出，澳大利亚已经在大力投资于氢气，并宣布计划到2030年建设290千兆瓦的电解槽产能，其中大部分位于主要港口附近。
亚欧走廊是世界上最大的航运路线之一，目前比任何其他贸易路线产生的排放都要多。该报告称，到2030年，它在沿途地区有多个潜在的加油港，使其适合成为绿色走廊，宣布的氢电解槽产能将超过600吉瓦。
潘迪还指出，沿线有大批货主和公司“渴望减少排放”。他补充说:“这对建立绿色走廊很有帮助。”
帕尔默说，未来十年内应该会有更多的欧洲内部绿色走廊。欧盟一直在通过一系列措施引领航运业去碳化，包括在欧盟内部实施可持续燃料授权，以及将海事排放纳入欧盟排放交易计划(ETS)。
国际海事组织会被边缘化吗?帕尔默认为:“国际海事组织将在国际航运监管和减少船舶温室气体排放的长期目标方面发挥重要作用。”
奥利里表示，绿色走廊可以为国际海事组织的行动提供动力，国际海事组织的行动速度较慢，因为它是根据共识来运作的。
她说:“我们看到的绿色走廊越多，国际海事组织就会做得越多，越多的国家和地区政府会推进政策。”“整个生态系统开始整合在一起。很高兴看到它结出果实。”
伊莎贝尔·格瑞特森，自由撰稿记者，现居伦敦，为包括气候家园新闻、BBC和CNN国际在内的众多新闻机构报道气候和环境问题。

来源：www.maritime-executive.com

上海沐睿科技服务有限公司是国内专业从事汽车法规合规的第三方咨询公司，多年来，为上汽，长城，宇通，大通，爱驰，蔚来等OEM提供汽车环保法规合规服务，团队跟踪与研究全球的环保合规，期待为更多的企业提供服务。www.automds.cn      

详情咨询info@murqa.com  

免责声明：版权归原作者所有，如有侵权请联系删除；文章内容属作者个人观点，不代表本公司观点和立场。转载请注明来源；文章内容如有偏颇，敬请各位指正。