今年早些时候，欧盟气候专员弗兰斯•蒂默曼斯(Frans Timmermans)在布鲁塞尔表达了广泛的观点，他说:“我认为电动汽车的发展速度比任何人预期的都要快得多。”
欧盟委员会主席乌苏拉•冯•德莱恩在2021年的国情咨文中同样向欧洲人保证，“变化已经发生”，她指出，德国在2021年上半年注册的电动汽车比柴油车更多。不仅电动汽车销量激增，特斯拉(Tesla)或许是世界上最知名的电动汽车制造商，现在也是地球上最有价值的汽车公司。向电动汽车的转变似乎正以惊人的速度发生，不可阻挡地改变着汽车行业的格局。但欧洲汽车工业联合会(EURACTIV)对欧洲大陆电动汽车普及情况的一项调查对这种说法提出了质疑，该调查揭示了东欧和南欧接受电动汽车的严重障碍。不发达的电动汽车二手市场、订购充电服务的混乱以及对电池退化的担忧继续阻碍着电动汽车的普及，加剧了人们经常提到的问题，如高昂的前期成本和充电基础设施的缺乏。从EURACTIV的报告中可以看到，一场电动汽车革命正在绕过不太富裕的欧洲人。
来自布鲁塞尔的观点
由于乘用车和货车排放的二氧化碳约占欧盟总排放量的12%，电动汽车被视为降低欧洲交通排放的关键手段。乐观的一面是，去年欧洲新车注册总数中约11%是电动汽车，高于2019年的3.5%。根据汽车制造商行业协会ACEA最近发布的数据，2021年第三季度，纯电动汽车在欧盟的销量占比达到9.8%，而插电式混合动力汽车占比为9.1%。这一数字超过了柴油车销量(17.6%)。然而，汽油车仍遥遥领先，在所有汽车销量中所占比例略低于五分之二。电动汽车销量的增长无疑受到了旨在打击化石燃料的立法的推动——无论是在国家层面还是在欧洲层面。去年7月，欧盟委员会(European Commission)提出了一项提案，将在2035年之前禁止销售产生碳排放的新车和货车，这基本上意味着内燃机的终结。这一举措与欧盟到2030年将温室气体排放量减少55%，并为2050年实现净零排放设定了路径的计划相一致。当被问及消费者对电动汽车价格高于化石燃料汽车的担忧时，一位欧盟官员表示，电动汽车的前期价格预计将在未来几年下降。该官员表示，考虑到燃料成本，预计总拥有成本最早将在2027年低于目前的ICE车型。由于预料到立法会越来越严厉，欧洲制造商已经开始转向电动汽车生产，争相成为新兴市场的主导力量。全球最大的汽车制造商大众汽车(Volkswagen)宣布，打算在未来几年停止生产内燃机车型。然而，尽管销量的增长使欧洲成为全球电动汽车市场的领导者，但目前在欧盟道路上行驶的汽车中，电动汽车仍只占一小部分。企业占电动汽车销量的很大一部分，它们利用旨在鼓励人们远离污染车辆的财政激励措施。在欧洲，企业用车约占20%。
财政激励措施
在整个欧元区，各国政府都在通过推出税收减免和补贴来鼓励购买电动汽车。但普通消费者无法聘请公司会计师和律师，往往难以满足复杂的要求。在西班牙，政府已拨款4亿多欧元，以鼓励购买电动汽车和安装充电站。然而，该计划因要求买家预付100%的初始投资而受到批评。事实证明，这种激励机制对中低收入消费者几乎没有帮助，他们发现很难提前支付更高的前期价格，特别是在不知道财政援助何时会到达的情况下。EURACTIV了解到，许多在2020年使用该系统的人在一年后仍在等待报销。此外，偿还费用的管理是在区域一级进行的，这造成了执行工作的拖延。罗马尼亚拥有欧洲最高的环保补贴，以支持购买1万欧元的电动或混合动力汽车，但即使有补贴，价格仍然超出大多数消费者的承受范围。在罗马尼亚，最便宜的电动汽车售价在3万欧元以上，在一个每年登记的二手车数量是新车数量四倍的市场，这是一个沉重的成本。同样，在保加利亚，电动汽车的平均价格比同级别的化石燃料汽车高出50%至75%，如果客户选择更大、续航里程更长的电池，价格就会上涨。这个欧洲东南部国家目前拥有约3400辆注册的全电动汽车和超过1.5万辆混合动力汽车。为了刺激这一新兴市场，保加利亚政府取消了电动汽车的税收。然而，这样做每年只能为车主节省大约75欧元，考虑到电动汽车的高价格，这对提高电动汽车的吸引力几乎没有作用(不过，作为一个额外福利，电动汽车司机也可以免费停在市中心)。
保加利亚公众的普遍感觉是，考虑到与内燃机汽车相比，电动汽车带来的不便，没有足够的激励措施来转向电力。在克罗地亚，购买新车并不常见——车辆的平均年龄约为14年，路上行驶的68%的车辆超过10年。大多数消费者都试图用稍微更新的车型来替换他们的二手车。去年，中国进口了大约5.85万辆二手车，其中一半来自德国，其次是比利时、法国和意大利。为了促进电动汽车的普及，克罗地亚环境保护和能效基金自2014年起为节能汽车提供联合融资。去年，在15859辆新购车中，约有1300辆电动车注册。去年6月，奥地利政府实施了一项针对消费者的激励计划，对购买电动汽车的消费者提供每辆5000欧元的补贴。但事实证明，包括财政和税收优惠在内的激励制度更受企业的欢迎，而不是个人司机。在所有新注册的汽车中，约13%是电动汽车，主要由企业升级其车队。在爱尔兰，私人购买的价值在1.4万欧元至6万欧元的电动汽车可获得最高5000欧元的资助。插件混合动力车将不再符合资格从2022年。据《爱尔兰时报》报道，政府正在考虑将电动汽车的税收减免上限降至4万欧元，以避开有关电动汽车税收减免主要惠及富人的批评。
充电基础设施
欧盟执行机构已设定目标，沿欧盟主要高速公路每60公里安装一个充电点，每150公里安装一个氢燃料补给站。到目前为止，各成员国在安装充电站方面的进展差异很大。虽然奥地利在充电基础设施方面属于欧盟国家的前三分之一，但仍然存在严重的差距。奥地利汽车进口商工作组首席执行官克里斯蒂安•佩索(Christian Pesau)告诉欧洲汽车工业联合会(EURACTIV)，到2030年向电动汽车过渡是不现实的，因为“到那时，充电基础设施还无法在全国范围内提供”。由于缺乏足够的充电设施，私人消费者对购买电动汽车犹豫不决。Pesau说:“对于许多个人来说，基础设施的问题还没有解决，尤其是在大都市地区。”目前，西班牙每100公里拥有1.1个充电器(约占欧洲总充电器的3%)，电动汽车的份额为3.2%。要达到欧盟委员会2030年的目标，这些数字必须每年增长42%-44%。目前的情况促使布鲁塞尔于今年10月向西班牙发出正式通知，涉及立法促进电动汽车。西班牙拥有超过15家私人充电设备供应商，提供订阅和非订阅两种选择。一些城市将收费作为一项免费的公共服务。但是不同的订阅模式和不同的插件类型导致了混淆。西班牙目前还没有计划优先实现充电器类型的标准化，这意味着司机必须找到一个与他们的车型兼容的充电站，才能进行充电。虽然各国政府的重点是满足当地司机的需求，但要让电动汽车在全欧洲范围内占据主导地位，充电基础设施必须提供跨境无缝充电。想想夏天开车去南欧某个地方的海边…… 克罗地亚，一个受欢迎的旅游目的地，正在扩大其充电站网络，以促进未来到该国的电动汽车游客的增长。根据克罗地亚汽车中心的数据，截至2020年底，该国共有8080辆混合动力汽车和1343辆纯电动汽车。除了为这些汽车提供服务外，该国的充电基础设施必须能够应对夏季几个月的需求膨胀。克罗地亚的电动汽车驾驶员协会Electric Circle从去年年末开始在市内停车场的电线杆上安装10万个电动汽车充电器。目前，克罗地亚大约有600个充电站，分布在300多个地点。推广收费基础设施的资金主要来自排放交易系统获得的税收。政府计划将高达3亿库纳(4000万欧元)用于减少交通排放。在保加利亚，一个促进该地区跨境充电的平台正在开发中。这款手机应用程序将允许司机看到合作公司拥有的充电站，并在线无缝支付。然而，该应用程序仍处于测试阶段。
罗马尼亚拥有1200多座充电站，但其中只有200座能够提供快速充电。绿色非政府组织智能能源协会(Intelligent Energy Association)表示，乡村道路上缺乏大功率充电站，阻碍了电动汽车的普及。罗马尼亚在其恢复和恢复能力方案中拨款安装了13 000个新的充电站。人们希望，这样做可以缓解消费者对电动汽车自动驾驶能力较低的看法。在捷克，国家清洁交通计划预计到2030年该国将有25万至50万辆电动汽车。目前，香港共有约750个公共充电站。捷克政府将充电基础设施纳入其国家复苏计划和即将通过欧盟凝聚力基金资助的补贴计划。
“一个足够密集的(充电)网络使电动汽车成为一种舒适的交通工具，即使是在城市之间。由于电动汽车和混合动力汽车的数量将很快达到数万辆，我们不能推迟基础设施的建设，”捷克工业、贸易和交通部长Karek表示Havlíček。然而，电动汽车充电的时间长度仍然是一个主要障碍。忠利保险公司Česká pojišťovna最近进行的一项调查显示，38%的人表示，长时间的充电会让他们推迟使用电动汽车。捷克公众的担忧是东欧和南欧许多国家面临的问题的象征。只有33%的捷克司机计划购买电动汽车，超过一半的受访者认为电动汽车太贵了。约31%的受访者担心电动汽车电池的容量会随着时间的推移而下降，如果不加大财政支持力度，不加大对普通消费者的担忧和担忧的关注，这场革命将继续在欧洲大部分地区停滞不前。
[Edited by Zoran Radosavljevic]

来源：www.euractiv.com

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