Electric cars at Plug’n Drive’s EV Day in Toronto. (Image by Plug’n Drive, Wikimedia Commons).

随着电动汽车销量的增长，上路的电动汽车数量的增长速度超过了支持电动汽车的公共充电站的数量。这是我在BNEF的同事Ryan Fisher最近发表的一项关于公共充电基础设施状况的深入研究得出的高级结论之一。
截至去年年底，全球每个公共充电桩在路上行驶的电动汽车数量从2020年底的7.4辆增至9.2辆。
这并不奇怪。去年是插电式汽车全球销量突破的一年，销量达到660万辆，而充电设施的增长更符合历史平均水平。不过，全球数据隐藏了许多细微差别。在国家层面，动态变得非常有趣。例如，尽管去年中国的电动汽车销量创下纪录，但公共充电站的销量保持不变，自2018年以来电动汽车和充电器的比例一直相对稳定。这是因为中国正在大力推广充电基础设施——中国拥有全球一半以上的公共充电站。
在美国这样的市场，每台充电器在路上行驶的电动汽车数量在去年稳步上升，所以每台电动汽车的充电器数量更少。这种影响在欧洲更为明显，自2019年以来，欧洲的电动汽车销量大幅增长。在德国，这一比率从2019年的每个公共充电桩8辆增加到2021年的20辆。
像中国这样的国家可能需要比美国或德国更多的公共充电器，因为那里的住房存量，因为那里居住在高层公寓的人口比例要高得多。这些高层住宅的居民很少有在家充电的选择，他们比美国郊区的电动汽车车主更需要依赖公共网络，后者80% -90%的充电都是在自家的车库里完成的。
在快速和超快充电器方面，各个地理区域的情况是相似的。在中国，每16辆电动汽车对应一个超高速充电器;在美国，这一数字超过了100。在荷兰，充电器与电动汽车的比例总体上最有利，大多数插头都是慢速充电器。
在分析数据时，人们很容易依赖于人们普遍接受的、关于如何需要更多充电设施的一般性概念。这当然是事实，尤其是考虑到未来几年电动汽车数量的不断增长。但如果路上每台充电器的电动汽车比例上升，这本身并不是一件坏事。充电基础设施需要更多的私人投资，为了实现这一目标，每个充电器的利用率需要提高，以提高运营给定站点的经济效益。
许多车站没有得到充分利用。根据我们在BNEF的分析，大多数快速充电器每天需要8-10次充电，才能开始为投资者带来可观的回报。具体数字很大程度上取决于价格、收费速度、网站成本、收费结构、政府支持和其他几个问题。需要采取一种平衡措施:快速充电运营商希望每天有更多的充电时间。但充电次数过多可能意味着有时司机不得不等待，因为充电站已经被占用了。这反过来又会恶化客户体验。运营商想要高利用率，但又不能高到让客户感到沮丧。特斯拉的超级充电站在这方面是独一无二的。超级充电站平均有10个超快充电点或插座，而竞争网络一般有2到4个。不出所料，特斯拉的客户很喜欢这一点。
这可能无法在全球范围内扩展，而且每次都做对是很棘手的。从长远来看，我们预计每个公共充电站在路上行驶的电动汽车的比例将稳定在30到40辆之间。挪威是当今世界上最成熟的电动汽车市场。
一些市场价格的高低取决于该地区房屋的类型、电网的强度、最终的充电速度以及政府政策。现在已经出现了越来越多的350kW发电站，它们能够在几分钟内为电动汽车增加100公里的续航里程。
每个国家最终可能会有不同的家庭、公共和工作场所充电组合，以及不同的电力输出分布。在全球范围内，未来几年，在路上行驶的电动汽车与充电点的比例可能会继续攀升。这未必是件坏事。
(By Colin McKerracher)

来源：www.mining.com

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