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LNG运输船占北极地区船舶排放(280万吨CO2)的四分之一
来源:www.maritime-executive.com | 作者:沐睿环境-莉哥 | 发布时间: 2022-05-11 | 298 次浏览 | 分享到:



2021年,只有26艘天然气运输船在北极水域航行,而在这些富饶的渔场航行的渔船有数百艘。
但一项新的分析显示,迄今为止,300米或更长长度的巨型油轮排放的二氧化碳最多。2019年,北极地区的船舶运输总共排放了280万吨二氧化碳,而油轮排放了78.8万吨(近28%)。
挪威科技大学海洋技术系副教授叶卡捷琳娜·金(Ekaterina Kim)进行了这项研究,她说:“尽管渔船的数量远远超过天然气(LNG)油轮,但在北极船舶交通中,天然气油轮的二氧化碳排放量占了近30%。”“自2017年以来,在北极作业的油轮数量从4艘增加到26艘。”
这些数字很重要,因为气候变化正在缩小北极的冰层,使船只更容易沿着俄罗斯北部海岸航行,也就是所谓的“北海航线”。最新的估计显示,北冰洋的大部分地区最早可能在2050年夏天变成无冰海域。
北极是地球上最脆弱的环境之一,船舶运输量的任何增加都将增加北极的污染物负荷。联合国海洋十年始于去年,其重点是清洁海洋。但随着夏季和冬季冰层的减少,越来越多的各类船只,包括游轮和渔船,正在向北航行,并增加了它们的作业季节——释放出越来越多的二氧化碳和其他空气污染物,Kim说。
船舶交通和排放数据
金教授利用北极船舶交通数据(ASTD)进行了研究,该数据由北极理事会6个工作组之一的北极海洋环境保护小组(PAME)收集。北极理事会是一个政府间论坛,致力于解决八个北极国家和北方土著人民面临的问题。
Kim说:“我们海洋技术部团队的总体目标是,通过减少排放和监管风险控制,为北极海洋活动的安全以及保护北极海洋环境提供所需的新知识。”

在过去的十年里,航运量大幅增加。地图上的白线表示10万总吨位以上船舶的实际航迹。这些地图是根据北极理事会保护北极海洋环境工作组的北极船舶交通数据(ASTD)系统的数据绘制的。Image: Ekaterina Kim, NTNU

PAME报告称,2013年至2019年,北极的航运增加了25%。金的评估主要着眼于所谓的“极地代码”区域。极地代码区域是指北纬60度以北的水域,但不包括冰岛周边地区、挪威大陆、俄罗斯科拉半岛、白海、鄂霍次克海、阿拉斯加威廉王子湾等地区。
然而,在同一时期,船只在极地规则区域内航行的总海里却惊人地增加了75%,达到1 070万海里。
金教授分析了从2021年开始的船舶类型、船舶行为、交通数量,以及到2019年为止的二氧化碳、氮氧化物(NOX)、二氧化硫(SO2)和颗粒物(PM)的排放数据,进一步扩展了这一信息。
数字的增加意味着污染的加剧
金说,需要考虑的问题之一是,随着船舶变大或数量增加,污染也会增加。
她说:“随着新规定减少了船舶燃料油的含硫量,我们确实预计北极一些地区的二氧化硫含量会下降。”“然而,在使用重油的船舶方面,存在一些漏洞,允许个别州放弃一些规定,所以我们不知道这将如何发展。”


这张图表显示了渔船(紫色)和天然气运输船(灰色)CO2排放的对比。2020年,国际海事组织(IMO)颁布了有关某些燃料含硫量的新规定。因此,2020年和2021年的排放量可能会发生变化。该图表基于北极理事会保护北极海洋环境工作组的北极船舶交通数据(ASTD)系统的数据。Graphic: Ekaterina Kim, NTNU

然而,她说,由于大型天然气运输船使用的是重燃料油,预计北极地区的污染不会大幅下降,而新规定目前不包括重燃料油。
此外,天然气运输船的作业季节正在扩大。ASTD的数据显示,天然气运输船在北海航线上进行季节性作业(主要从7月到11月),但它们可以航行的窗口期增加了。例如,2021年,天然气运输船也在1月、2月和12月通过北极航道。

高效的运输?


一张显示穿越世界之巅的不同路线的地图。左边显示的北海航线今天已经开始使用。Map: NOAA
例如,沿着俄罗斯海岸的北海航线(Northern Sea Route)为从欧洲到亚洲的船只提供了一条捷径,可能比通过苏伊士运河(Suez Canal)的常规航线缩短40%。运输时间也可以减少10-15天。
然而,“高铁”仍然带来了一些挑战。冰是不可预测的,有时船只可能需要破冰船或领冰员的协助,这可能会增加成本和运输时间。如果这艘船使用任何类型的化石燃料,就会有额外的二氧化碳和其他与运输时间增加相关的排放。
尽管航运公司普遍对削减成本感兴趣,但PAME的数据显示,船舶的行驶方式并不总是合理的,这是金在观察不同的航运轨迹时发现的。
“你可能会认为货运从A地通过最短和(或)最安全的方式运输到B地。但对这种行为的详细研究表明,北极的船只有时会在没有明显原因的情况下以不寻常的方式移动,”她说。
Kim说,这些模式表明,运营可以优化,以最大限度地减少燃料消耗和排放。
她说:“可以给船长一些激励措施,鼓励他们以一种‘绿色’的方式操作,比如避免不必要的操作。”
渔船也贡献良多
Kim说,在Polar Code海域,大约有600艘渔船在作业,所以在2017年之前,这些船在二氧化碳排放中所占的比例最大,这也就不足为奇了,大约在这个时候,液化天然气油轮的数量开始真正增加。
金墉的分析显示,渔船的二氧化碳排放在2019年达到峰值,排放量刚刚超过47万吨。但同一年,液化天然气油轮的排放量超过了79万吨——而这仅来自24艘油轮。
Kim只研究了挪威和俄罗斯最北岸的巴伦支海大型海洋生态系统区(Barents Sea Large Marine Ecosystem area)的排放,她发现,2019年渔船和液化天然气油轮的二氧化碳排放量类似(分别为55.7万吨和70.4万吨)。巴伦支海区域也是整个极地法典区域中排放总量最高的区域。
斯瓦尔巴群岛是另一个渔船活跃的地区。她说,她发现,虽然渔船的数量在减少,但由于渔船的尺寸在增加,群岛周围的污染水平保持不变。
金还说,斯瓦尔巴特群岛附近的游轮规模也在增加,因为游轮的数量减少了,但污染数量没有变化。2019年,这些船只的二氧化硫排放量激增,但冠状病毒的出现意味着,2020年没有游轮前往斯瓦尔巴群岛,2021年只有几艘。
波罗的海的情况更糟
尽管尽可能减少北极地区的排放水平很重要,但Kim指出,北极地区的总体排放水平比更南部人口更多的地区要低得多。
她说:“例如,ASTD的数据显示,从2012年到2019年,在芬兰和瑞典的专属经济区(专属经济区),客轮每年排放60万到70万吨二氧化碳。”“这几乎与北极的液化天然气运输船一样多,但主要集中在更小的地区。”
然而,金姆说,重要的是要记住,与更南部的人口更多的地区相比,北极仍然是相对原始的。
她说:“北极的航运带来了光污染、噪音、海洋垃圾等。”“只有零活动才有零污染……船舶运输和污染数量持续上升,北极正在快速融化。那么监管能跟上变化吗?”







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