来自欧洲燃料和汽车行业的代表警告称，欧盟政策制定者将重点放在电动汽车上，可能忽视了降低目前在欧盟道路上行驶的内燃机汽车(ICE)的碳排放的必要性。
贸易协会CLEPA的Benjamin Krieger周四在euroactive组织的一场关于道路交通去碳的活动上说，到2030年以后，ICE汽车的数量将继续超过电动汽车，然而，为了支持电气化，可以降低燃料碳的政策选择正在被忽视。
他说:“就像海运业一样，街道上的海关车辆是一个难以减少的行业，因为从技术上讲，你无法对这些车辆采取任何措施。也许会进行一些改造，但这并不能解决问题。”
“这个问题可以通过对燃料供应进行除石化来解决。这与我们为电动汽车充电所需的电力解冻和绿化一样重要，”他补充说。
克里格认为，欧盟委员会对尾气排放的关注，本质上是在推动消费者购买电动汽车。
他的立场得到了乙醇生产商协会ePURE主席Valérie Corre的支持，他强调，所有的技术选择都需要被提上议程，以降低道路运输的碳排放。Corre引用了欧盟委员会的一项研究，该研究估计，到2030年，欧盟道路上大约89%的汽车仍将使用化石燃料。
他说:“如果我们要实现我们的目标，我们必须非常务实，而不是教条主义。“我们需要确保交通运输业的脱碳将惠及所有人，而不仅仅是那些能负担得起昂贵技术的少数幸运者。”
她补充说:“如果它能降低碳排放，就应该在欧盟推广。”
但环保人士指出，继续制造洲际洲际汽车可能会让欧洲在未来几十年里陷入对液体燃料的依赖。
国际清洁运输理事会(International Council on Clean Transportation)项目主任斯蒂芬妮•塞尔(Stephanie Searle)认为，先进的生物燃料应该只应用于航空业等难以脱碳的行业。
她说:“我们不能继续使用稀缺的低碳燃料，我们可能会在道路领域的内燃机汽车中使用这种燃料，因为目前道路领域是最容易实现电气化的。”
欧洲能源和环境保护部(MEP)中右翼的欧洲能源和环境保护部(EPP)的赫纳·维尔库宁(Henna Virkkunen)表示，生物燃料是旧汽车脱碳的“解决方案中非常重要的一部分”，但他强调，欧盟应该在技术上保持中立。
“作为决策者，我们不应该选择成功或失败的技术。我们应该制定一系列目标，然后该行业应该找到实现这些目标的最有效方法，”她表示。
Zlatko Kregar是欧盟委员会交通总局的一名政策官员，他证实，欧盟执委会认为可再生液体燃料将发挥重要作用，但主要是在航空和水运等低碳技术尚不成熟的领域。
讨论发生在欧盟委员会的“适合55岁”气候一揽子计划之前，该计划旨在将到2030年减排55%的雄心写入法律，作为到2050年实现气候中性的更广泛目标的一部分。该方案将于7月14日公布。
根据克雷格的说法，它将以交通运输为重点，因为尽管采取了绿色措施，该行业的排放量仍在继续上升。
“在今后不到九年的时间里实现55%的减排是一个非常大的挑战。因此，欧盟委员会将提出大胆而雄心勃勃的措施。”
克雷格还宣布，在7月份的一揽子计划之后，欧盟委员会将建立一个低碳和更新燃料价值链联盟，该联盟将审查向市场提供低碳液体燃料的障碍。

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