各国制定的财政激励措施和税收可以鼓励消费者购买二氧化碳排放量较低的乘用车。电动汽车使用量的增加减少了二氧化碳和氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)等空气污染物的排放。一些国家的例子表明，设计良好的奖励措施和税收可以加强这种吸收。相比之下，鼓励被贴上清洁标签的传统汽车的税收计划并不总是能减少排放。

主要发现

积极推广零排放和低排放汽车的国家，如纯电动汽车(bev)和插电式混合动力汽车(phev)，已经显著减少了二氧化碳排放。这些国家还有其他的环境效益:由于使用电动汽车，氮氧化物和颗粒物等空气污染物的排放减少了。推动低排放传统汽车的税收优惠政策对二氧化碳排放的影响还不太清楚。排放的衡量标准是基于官方报告的“类型批准”排放量，这种排放量低于“真实”排放量。在2010-2017年期间，类型批准的二氧化碳排放量与实际排放量之间的差距有所增加。因此，新乘用车在真实世界的平均排放量下降的速度明显慢于基于类型批准排放趋势的预测。

适当的税收和激励措施鼓励人们购买低类型批准二氧化碳排放量的新车

在过去20年里，所有欧洲国家新乘用车的平均类型批准二氧化碳排放量都有所下降，从2001年的170克二氧化碳/公里以上降至2017年的118克二氧化碳/公里左右。这相当于总的减少约30%，或平均每年减少2%。这种减少在采用一系列税收、补贴和其他激励措施鼓励消费者购买低排放或零排放二氧化碳车辆的国家尤为明显。在柴油车市场份额增加的国家也观察到二氧化碳排放量减少。

类型批准与实际排放

根据欧盟立法，车辆必须经过测试，以验证它们是否符合要求的环境、气候、安全和安保标准，并确定它们的燃料消耗和二氧化碳排放。为了确定废气排放，标准化测试在实验室进行。这些测试的结果被用来计算“型式认可”排放。实验室测试永远无法捕捉到路况的全部情况。此外，由于某些能耗设备(如空调系统)的运行而产生的二氧化碳排放在型式认可测试期间没有测量。因此，型号认证的排放将偏离真实道路上汽车的实际排放。前者在2017年之前一直在新排放驾驶循环(NEDC)测试条件下进行测试。然而，根据NEDC测试的类型批准排放量与实际排放量之间的差距多年来一直在扩大。自2017年以来，全球轻型汽车协调测试程序(WLTP)已用于车型认证测试，便携式排放测量系统(RDE)也已用于测试真实驾驶排放(RDE)的空气污染物排放。这些新程序将允许从型号批准测试中获得更实际的车辆排放信息。

在荷兰和挪威，2017年新乘用车的二氧化碳排放量分别比2001年平均减少了38%和54%。这些减少是由于汽车的电气化，推动政策有利于低排放车辆。在爱尔兰，在2007年至2017年的[3]年里，由于车队的柴油化，通过类型审批的二氧化碳排放量减少了31%。这是因为柴油车比汽油车排放的二氧化碳相对较少。相比之下，在德国和波兰，只有有限的税收和激励措施，低排放或零排放汽车的使用率很低。从2001年到2017年，这些国家新乘用车的平均二氧化碳排放量减少了不到30。报告的类型批准和实际的CO2排放之间的差距越来越大，这降低了基于传统汽车类型批准的CO2排放的税收计划的有效性基于NEDC的类型批准排放量与实际排放量之间的差距逐年增大。这一差距取决于车队特征(如车辆类别、车辆质量、发动机容量细分市场和制造商)，以及驾驶员行为和环境条件。因此，它在各国之间差别很大。

爱尔兰自2008年起就开始征收注册税和基于类型批准的二氧化碳排放的年度流转税。因为柴油车排放的二氧化碳一般比汽油车少，这导致了车队的快速柴油化(从2007年的27%到2017年的65%)。2007年至2017年，基于类型审批条件的二氧化碳减排约8%。然而，在此期间，柴油车(从30到40克CO2/km)与汽油车(从20到30克CO2/km)在真实世界和类型认可值之间的差异相对增大。柴油汽车的类型认可和实际价值之间的差异尤其明显，加上柴油汽车的份额增加，导致2012-2017年期间，实际二氧化碳排放量仅减少了0.4%。

在2010-2017年期间，波兰没有实施任何明确基于二氧化碳排放量的税收。尽管它的车辆登记税是基于发动机容量的，但它的分类并没有给予购买更节能汽车的额外激励。自2010年以来，波兰消费者购买的新车越来越重，马力也越来越大。波兰新车的平均质量从2010年的1317公斤增加到2017年的1410公斤。这进一步增加了类型批准和实际排放量之间的差距。事实上，在波兰注册的新乘用车在真实世界的平均二氧化碳排放量显示出了轻微的增长趋势:尽管基于型号批准的排放量可以节省7.5%，但真实世界的排放量却增加了1.7%。2017年，新柴油和汽油汽车的实际排放量分别比2010年平均高出2%和1.5%(图1)。

在2010-2017年期间，购买汽车在德国是免税的。然而，自2009年以来，政府开始征收年循环税，该税随着发动机容量和二氧化碳排放量的增加而线性增加。然而，即使是对高排放的汽车，这一税收水平也很低，对消费者的选择几乎没有影响。2017年，德国是欧盟类型批准的二氧化碳排放量最高的国家之一:其车辆明显比欧盟平均水平更重、更大、更强大(分别为1454比1388公斤、1696比1577立方厘米和111比96千瓦)。实际排放量呈现出轻微的下降趋势:在2010年至2017年期间，柴油和汽油汽车的排放量分别下降了2克和4.5克CO2/km。这些减少使得整个期间的二氧化碳排放量减少了1.5%(图1)。在类型批准条件下，二氧化碳排放量将减少10%。

鼓励购买电动汽车的激励措施具有明显的气候效益和环境效益

在推动使用电动汽车的强有力的激励措施到位的地方，新乘用车的总体实际二氧化碳排放量明显减少。在被研究的七个国家中，挪威的电动车销量最高。2017年，39%的汽车是电动汽车(21%的纯电动汽车和18%的插电式混合动力汽车)，而在2010年，电动汽车仅占新车的0.3%。自上世纪90年代以来，推行零排放或低排放汽车(纯电动汽车和插电式混合动力汽车)的政策，在减少新乘用车的二氧化碳排放方面发挥了明显作用。这些政策包括免除这些车辆的增值税、注册税和年度流转税，以及额外的地方福利，如免费停车和无道路收费。挪威的注册税和流转税通常适用于传统汽车，而不是电动汽车。挪威的注册税和流转税是世界上最高的，这使得一辆电动汽车的购买成本与可比的传统汽车处于同一水平。这些税收有利于电动汽车的使用，导致2010年至2017年登记的新乘用车累计减少了16%的二氧化碳排放。

荷兰的案例很好地说明了消费者偏好、电动汽车的普及和税收制度之间的紧密联系。该国在2010年至2017年期间实施了有利于电动汽车和低排放传统汽车的税收制度。多年来，税收制度变得更加严格，并专注于引进零排放汽车。对插电式混合动力汽车的财政激励逐渐降低到与普通汽车相同的水平:从2010年到2013年，插电式混合动力车免税；2014年和2015年，插电式混合动力汽车公司的司机被征收7%的税；2016年，这一税率上升至15%，2017年上升至22%，与传统汽车的税率水平相同。

因此，插电式混合动力车的销量从2015年的9.2%下降到2017年的0.3%。同期，纯电动汽车的比例从0.7%上升到近2%。总的来说，在2010-2017年期间，电动汽车的电气化减少了超过3%的二氧化碳排放量。

图1所示。在德国、波兰和爱尔兰，以及大力推广电动汽车的挪威和荷兰，新注册车辆的二氧化碳排放量减少了

在二氧化碳排放方面，柴油车可能优于汽油车，但在空气污染物排放方面，柴油车无法与电动汽车竞争。根据2018年EEA的报告，从生命周期和循环经济的角度来看，欧洲的电动汽车在整个生命周期平均产生的温室气体和空气污染物比汽油或柴油汽车少。纯电动汽车和插电式混合动力汽车提供空气质量优势，因为NOx和PM等空气污染物的排放为零或低。例如，在2010-2017年期间，电动汽车的引入使挪威的氮氧化物和颗粒物排放量分别减少了17%和6.6%。

由于柴油车的二氧化碳排放量较汽油车低，政府过去一直鼓励市民使用柴油车，以达到二氧化碳排放目标。然而，车队的柴油化对空气质量造成了负面影响。在希腊，柴油汽车在车队中的比例迅速上升。这是因为2012年，雅典和塞萨洛尼基两个最大城市取消了长期以来对柴油车的禁令，并降低了柴油税。虽然这些措施被认为大大减少了二氧化碳排放(2013-2017年期间减少3.7%)，但它们也对空气质量产生了负面影响，因为氮氧化物和颗粒物的排放量在同一时期急剧增加(分别增加44%和4%)。

Euro 6排放标准的引入意味着更严格的限制，从而减少了新注册车队的氮氧化物排放。对所有国家来说，传统汽车从欧盟5标准过渡到欧盟6标准对氮氧化物排放产生了积极影响:挪威的排放量减少4.3%，爱尔兰和希腊的排放量减少10%。就PM而言，欧盟5欧元和6欧元的排放标准是一样的。

结论
多年来，大多数欧洲国家的汽车税收计划都是基于类型批准的二氧化碳排放值，并增加了购买新电动汽车的奖励数量。但是，税收和奖励方案在几个方面可能有所不同，这可能影响它们在减少二氧化碳和空气污染物排放方面的效力。像挪威和荷兰这样的国家，在推广电动汽车方面比其他任何国家都做得多，却成功地在二氧化碳和空气污染物方面实现了显著的减排。许多电动汽车被引入这些国家的车队中，因为政策专门针对这些技术。在其他国家，基于基于nedc的类型批准的二氧化碳排放的税收方案补充了为制造商设定目标的欧盟立法。这导致自2001年以来，新乘用车的平均类型批准排放量稳步下降。然而，实际排放和类型批准的二氧化碳排放之间的分歧日益扩大，破坏了这种税收和激励计划的效力。在波兰等一些国家，甚至还观察到自2004年以来新车的实际平均排放量略有增加。

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