刚果的出口配额使得钴的价格水涨船高，尽管仍在节俭开支，但用于电池材料的支出仍同比增长了43%。

来自刚果的钴供应量大幅增加（该国的钴产量占全球总产量的80%），再加上电动汽车市场的需求降温，导致钴价在2025年初跌至历史最低点。

去年，刚果民主共和国的铜产量增长了近40%，然而，上周金沙萨开始实施配额制度，以取代2月份宣布的禁令。每年允许的铜产量为87，000 吨，这一数字仅约为2024 年登记出口总量的一半。

进入中国电动汽车电池供应链的硫酸钴的价格如今已较年初上涨逾 120%——9月份的平均价格为每吨7775美元（仍远未达到2022年每吨19000美元的峰值）。

钴的价格很可能会持续处于高位，并且在2026年和2027年实施的配额制度下可能会进一步上涨。这可能是美国国防部取消价值5亿美元的金属储备招标的一个原因。

全球最大的钴生产商——中国中伟股份有限公司的首席执行官上周也发出警告称，在这种钴价水平下，可能会导致需求减少和替代现象的出现，尽管钴的使用者们早就意识到了这一长期存在的趋势。

电动汽车电池中的钴用量早在几年前就超过了航空航天等其他需求领域，而刚果（金）的战略所产生的下游影响也十分迅速。

来自多伦多的市场调研咨询公司亚当斯情报公司（Adamas Intelligence）发布的最新数据，结合了全球电动汽车电池金属的部署情况以及每月的价格走势，显示9月份电池级钴市场的规模估计达到了2.277亿美元。这是自 2022年12月以来的最高值，同比增长近111%，环比增长32%。

今年截至目前，电动汽车电池中所使用的钴吨位总价值达到13亿美元，较去年同期增长51%。电动汽车电池中所含钴的销售加权平均价值已达到每辆车73美元，而年初时还不到40美元。

需要指出的是，已安装的吨位并未将加工过程中的损耗、化学转化过程中的损耗或电池生产废料（通常高达两位数的百分比）等因素考虑在内，因此实际所需的吨位和收入在矿山出口处要高出许多。

尽管电动汽车电池制造商多年来一直在精打细算降低成本，并且锂铁磷酸电池（LFP）也逐渐兴起，但这种形势还是发生了逆转。如今，配备 LFP 电池的车型在全球电动汽车销量中占比超过40%，即便包括那些以镍氢电池组为主的传统混合动力汽车也是如此。若不包括混合动力汽车，今年销售的电动汽车中不含镍、钴或锰的车型比例已升至55%。

这排名前十的车企中仅有三家是中国品牌，这充分表明了LFP在全球最大的电动汽车市场中的绝对主导地位。

在钴消费方面排名首位的汽车制造商是大众汽车，其钴消费量达1.505亿美元。大众汽车及其旗下众多品牌，包括奥迪、斯柯达、库帕拉和保时捷，在2025年前八个月的全电动和插电式混合动力汽车销量同比增长了45%，与此同时，沃尔夫斯堡在钴上的支出增长了超过110%。

其钴元素支出占比居首，这表明该公司在电池材料方面高度依赖NCM（镍-钴-锰）化学体系，而这一情况相较于竞争对手而言更为突出。

排名第二的吉利集团（旗下拥有沃尔沃和极星等品牌）在今年前八个月的支出为1.062 亿美元，较去年同期增长了19%；而特斯拉的支出则同比增长31%，达到9410万美元。

特斯拉于2020年首次将LFP电池引入其产品线，如今今年首次投放市场的特斯拉电池组中，有 44%采用了这种阴极材料。这有助于解释为何这家汽车制造商在钴元素使用量方面排名第三，但其在电池金属总消耗量方面的排名却始终位居榜首。

其他支出额较大的企业包括宝马集团（增长47%，达到 6160 万美元）以及竞争对手梅赛德斯-奔驰，其支出为4970万美元，与去年相比增长了37%，而LFP未出现在这两家德国豪华品牌的电动汽车产品组合中。

NCM仍是高端和运动型车型所选用的首选电池，但LFP也在逐渐抢占 NCM 在这些领域的市场份额。宝马已在其即将于明年上市的 Neue Klasse 电动汽车中引入了这一技术。

令人瞩目的是，比亚迪——全球最大的电动汽车制造商——并未出现在名单之中。这家总部位于深圳的公司在2020年推出刀片电池组时，就已转向了全磷酸铁锂（LFP）的电池产品线，这使其在竞争激烈的中国市场以及其在全球范围内的扩张足迹中占据了优势。随着锂价也开始出现上涨迹象，比亚迪的成本优势在未来几个月内将会逐渐减弱。

来源：www.mining.com

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