中国大陆去年成为世界第二大汽车出口国，随着国内销售的疲软，可能在2023年成为第一大出口国。

中国大陆的汽车行业正在迅速向出口市场扩张，并可能颠覆全球传统汽车制造商的领导地位。2022年，它超过了长期排名第二的出口国德国，并在2023年第一季度超过了日本，成为世界领先的汽车出口国。它能在今年余下的时间里保持这种领先吗？

中国汽车制造商正在改进其技术、设计和制造工艺，在新的地区获得市场份额，并解决品牌识别问题，以便在欧洲市场继续增长。然而，在中国制造商驾驭全球不同市场的过程中，政治风险和监管挑战仍然是他们的担忧。

中国海关总署的数据称，2022年中国出口了332万辆汽车，同比增长率为57%--其中电池电动车出口占总出口量的四分之一以上。今年以来，这一步伐没有放缓的迹象，2023年1-4月的出口量同比激增76%，达到近150万辆。

这种快速增长的部分原因是中国汽车制造商利用了西方传统OEMs远距离供应链中芯片和其他核心部件的短缺。相比之下，许多中国汽车制造商拥有完整的产业链，这有助于迅速提高产能，而西方汽车制造商不得不削减产量。

中国强劲的汽车出口也帮助中国的汽车行业缓解了国内市场对新车需求疲软的影响。在未来几个季度，中国的新车市场预计将继续面临来自经济不确定性和消费者支出不振的阻力，这给国内汽车制造商寻找新的出口市场带来了压力。

目前，上汽集团和奇瑞在出口规模方面排名第一和第二，尽管比亚迪和吉利正在加强其出口业务。比亚迪目前的战略是进入那些已经对新能源汽车有直接需求的市场，特别是有关税减免、购置税减免或补贴的市场。通过与经验丰富的海外经销商合作，比亚迪的网络已经从南亚和南美的启动点扩展到中东和欧洲。

在欧洲站稳脚跟

然而，中国汽车制造商在欧洲市场面临挑战，因为在德国和法国等国家存在着品牌识别问题和消费者对国内品牌的强烈忠诚度。然而，上汽集团对价值被低估的英国MG品牌的投资提供了一个机会，利用该品牌的历史存在，作为建立海外营销立足点的一种方式，而中国国内品牌如长城或奇瑞可能不会。自2020年以来，名爵在中国大陆以外的汽车销量超过了国内--它的目标是今年在欧洲大陆和英国销售超过20万辆汽车。

相比之下，比亚迪最近在英国发布了Atto 3，也被称为Yuan Plus，获得好评。但是没有什么营销支持，而且只有四个经销商，品牌熟悉度是一个问题。旭鹏、欧拉和NIO的情况也是如此。比亚迪正在考虑在欧洲建厂，以帮助降低成本和避免关税；这也将使消费者对比亚迪建立信任。

而中国品牌要想征服传统品牌的客户，就需要建立这种信任。记忆犹新的欧洲消费者记得早期中国汽车在NCAP碰撞测试中的灾难性失误。然而，那些日子早已过去了。目前进入欧洲的几款新车型--如比亚迪阿托3、欧拉时髦猫和名爵4号电动车--都在欧洲碰撞测试中获得了五星评级，其安全性能也得到了极大改善。

大幅提高。

最初的一波中国汽车还具有价格竞争优势。

具有竞争性的价格优势：例如，在英国，大众ID.3的起价（截至6月12日当周）约为37,000英镑。相似的名爵4是上汽集团最新的紧凑型电动汽车，起价不到27,000英镑，配置丰富的顶级车型售价约为32,500英镑。

在新市场方面，挪威是一个诱人的目标，因为其市场的90%是新能源汽车。但排名前15的品牌是特斯拉和欧洲、日本和韩国的成熟品牌。不过，这并没有阻止中国汽车制造商的进入。

但这并没有阻止中国品牌电动车的进入，如红旗E-HS9、Aiways U5、Voyah Free、比亚迪唐、新鹏P7、以及NIO ES8和ET7。

俄罗斯和中亚地区的机会

由于欧洲、美国、日本和韩国的汽车公司因俄罗斯入侵乌克兰而退出，俄罗斯市场也为中国品牌提供了机会。在西方车厂缺席的情况下，奇瑞、哈弗和吉利等中国品牌抢占了市场份额。根据俄罗斯经销商协会的数据，到2022年底，俄罗斯市场上的乘用车品牌数量已经从冲突前的60个减少到14个。除了三个本土品牌LADA、GAZ和UAZ之外，其他品牌都是中国品牌。

在俄乌冲突之前，俄罗斯的乘用车销售量超过150万辆；虽然现在低于2023年预测的76万辆，但仍比泰国或马来西亚大。这可能使中国大陆的汽车制造商在俄罗斯市场占据主导地位--主要是在中高端市场，如长城哈弗F7X、哈弗Dargo、长安CS75、奇瑞Tiggo 8以及吉利Monjaro和Atlas。这就把低端市场留给了俄罗斯国内品牌。

几个中亚 "一带一路 "市场，特别是乌兹别克斯坦，也受到中国汽车制造商的关注，因为它们与中国的经济和贸易往来密切，政治风险低，而且有增长潜力。比亚迪去年宣布与当地制造商UZAVTOSANOAT JSC（UzAuto）在乌兹别克斯坦建立一家合资工厂，生产新能源汽车。

也就是说，政治风险是中国汽车公司海外扩张的一个主要担忧，从土耳其最近将中国电动汽车的进口关税从10%提高到40%就可以看出。另一个例子是，中国汽车制造商长城汽车去年不得不放弃收购通用汽车在印度闲置的Talegaon工厂的计划，因为该交易未能获得印度监管机构的批准。该交易从2020年1月签署谅解备忘录开始，就受到了当地政府的审查。

2020年1月的谅解备忘录。印度和中国之间的政治紧张关系成为收购失败的主要因素。

瞄准北美洲

在北美洲，这一切都与墨西哥有关。中国制造的汽车对墨西哥的强劲出口，使该国成为迄今为止中国大陆的最大出口目的地。然而，近年来，中国大陆对墨西哥的汽车出口主要由通用汽车公司生产的汽车主导。

主要由通用汽车在中国制造的汽车引领。随着通用汽车越来越多地利用其中国合资工厂向墨西哥供应车辆，而特斯拉也从其上海工厂向加拿大运送更多车型，进口的中国制造汽车在北美地区的份额将增加。

然而，中国汽车制造商对美国这个该地区最大的汽车市场采取了谨慎的态度。美国对从中国大陆进口的汽车征收25%的关税，并不是将中国品牌挡在美国市场之外的主要威慑因素。相反，紧张的中美政治关系并没有为打算进入美国市场的中国汽车制造商提供合适的氛围。

由于美国渴望成为全球电动汽车行业的主要参与者，其在未来几年的政策将继续支持本地制造和本地采购。拜登政府在2022年通过的《减少通货膨胀法》（IRA）将电动汽车税收抵免与某些标准联系在一起

电动车税收抵免与某些标准挂钩--包括在美国或与美国自由贸易伙伴采购电池部件和关键矿物。

自2022年通过IRA以来，包括现代和本田在内的全球汽车制造商已宣布计划在美国建立电动车电池制造厂，以支持当地的电动车制造。然而，面对地缘政治风险，以及一旦最终要进入美国乘用车市场，预计初期销售量较小的情况下，中国汽车制造商在美国投入巨额投资是不现实的。在此背景下，包括比亚迪和长城汽车在内的中国汽车制造商已经选择在其全球扩张计划中优先考虑欧洲和东南亚，在那里他们更有可能获得规模并获得建立当地生产设施的批准。

西方车厂在中国大陆的工厂

中国汽车制造商的崛起也挤压了全球汽车制造商在中国国内市场的市场份额，迫使他们调整战略以应对日益激烈的竞争。法国汽车制造商已经利用其在中国的合资工厂生产某些车型用于出口。起亚的EV5和宝马的新一代MINI电动车也采取了这种策略，将生产转移到中国。

随着越来越多的合资品牌将产能转移到中国进行出口，很明显，中国的工厂正变得更加高效，能够为全球市场和全球标准生产汽车。由于中国是世界上最大的电动汽车市场，中国工厂向新能源汽车生产的转变，对全球电池电动汽车的吸收具有重要意义。

中国不断扩大的汽车工业不仅仅是一个经济增长和技术进步的问题。它还表明中国在全球市场上的影响力越来越大，并具有颠覆既有产业的潜力。随着中国汽车制造商在不同地区获得市场份额，他们正在挑战传统企业的主导地位，并迫使他们适应新的现实。

来源：https://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/china-exported-more-than-3-million-vehicles-in-22.html

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