根据国际能源署的数据，2030年全球销售的所有新车中，超过三分之一将是电动的。这比两年前的预测翻了一番。Carbon Brief的Josh Gabbatiss总结了这份报告。国际能源署将这一增长描述为“爆炸性的”：从2017年仅占全球汽车销量的1%，到去年的14%，现在预计到2023年底将达到18%。中国一直在这些销售中占据主导地位，而美国和欧盟的新政策也在推动增长。

汽车制造商的电动化雄心正在跟上政府的步伐，或者就欧洲而言，略微领先于政府。这意味着石油燃料将在未来两年内开始减少。然而，国际能源署警告称，SUV销量的增长几乎抵消了去年电动交通的所有减排。SUV现在占全球汽车销量的近一半（尤其是在美国、欧洲和印度），其中包括40%的电动汽车。

显而易见的是，这种对这些大型低效汽车的需求可能会否定汽车电气化的成功故事。 根据国际能源署（IEA）的数据，由于市场的“爆炸性”增长，2030年售出的新车中，超过三分之一将是电动的。 

这家总部位于巴黎的有影响力的集团表示，到2023年，电动汽车的销量将达到18%。随着新政策推动美国和欧盟的增长，2030年电动车型的份额将是两年前预期的两倍多。 这一扩张意味着道路运输部门对汽油和柴油等石油燃料的需求将在短短两年内开始下降。报告补充道，到2030年，目前约5%的石油需求将被抵消。 国际能源署最新的《全球电动汽车展望》报告得出结论，到本世纪末，电动汽车销量有望减少相当于德国整个经济的年排放量。 

然而，该机构指出，运动型多功能车（SUV）的日益普及是一个“主要问题”。去年，这些大型能源密集型车型的销量增长几乎抵消了创纪录的电动汽车销量带来的减排。 指数增长 根据国际能源署的数据，2022年电动汽车销量超过1000万辆，全球二氧化碳排放量减少了8000万吨。 该机构补充说，预计到今年年底，销售额将达到1400万。这将占2023年全球汽车销量的18%，高于去年同期的14%和2017年的1%。 

在这一轨迹上，自2020年以来，这些汽车的市场份额将翻了近四倍，当时它们的销量占比不到5%。 电动汽车销量的“指数级”增长可以在下图中看到。中国（红色）一直占据着市场主导地位，在2022年约占全球销售额的60%。

另外两个关键参与者是美国和欧盟，这两个国家最近都提高了2030年减少道路运输排放的目标。

国际能源署指出，近几个月来，双方都“通过了与电气化雄心相匹配的立法” 根据新的报告，欧盟汽车和货车的新二氧化碳排放目标，以及《通胀削减法案》中的一系列新措施，再加上国家级的行动，将在未来几年继续推动电动汽车的销售。 根据国际能源署的国家政策情景（STEPS），到2030年，电动汽车的市场份额将翻一番，达到36%。这缩小了政府制定的行动和目标之间的“执行差距”，总的来说，这一比例将达到40%。 

如下图所示，这是对该机构此前展望的一次重大上调。国际能源署在其2021年展望中表示，到2030年，电动汽车的销量将达到15%，这一水平在2022年几乎已经达到。去年，国际能源署表示，到2030年，现有政策将使电动汽车的份额降至21%。

[根据国际能源署连续几版的“全球电动汽车展望”报告，在国际能源署的既定政策情景（STEPS）中，2020-2030年电动汽车在全球总销量中所占份额的展望，%。每一行都表示当年给出的展望/来源：国际能源署。

Joe Goodman为碳简报绘制的图表使用Highcharts] 除了政府，汽车制造商也一直在宣布自己的电动汽车销售目标。 下图显示了这些原始设备制造商（OEM）设定的目标与政府宣布的承诺（黄点）和采取的行动（绿点）的对比情况。这表明，企业的雄心正在与政府保持一致，或者在欧洲的情况下，略高于政府。

国际能源署指出，在所有主要市场，这些公司目标都是在政府宣布重大政策和净零目标之后实现的，“这表明政策雄心如何刺激企业宣布。” 深切口 根据现有政府政策，电动汽车销量的快速增长预计将对化石燃料的使用产生重大影响。国际能源署表示，在STEPS情景下，道路运输的石油需求预计将在2025年左右达到峰值。 到2030年，道路上电动汽车的激增将消除每天500万桶石油的需求。这相当于目前全球石油需求的5%左右。 

国际能源署指出，总体而言，这意味着到本世纪末将减少7亿吨二氧化碳当量，大致相当于德国或沙特阿拉伯的年排放量。 （这个数字说明了电动汽车车队发电中使用的任何化石燃料。） （国际能源署的排放计算是基于对汽车燃料消耗的“良好的车轮”分析，而不是全生命周期的排放。

然而，即使考虑到电池和汽车制造的排放，电动汽车在大多数情况下的排放量也远低于化石燃料汽车。） 如果各国政府更进一步，实现他们为电动汽车和清洁发电设定的目标，将避免7.7亿吨二氧化碳的排放。 在这种被称为“已宣布承诺情景”（APS）的情景中，各国将距离国际能源署2050年净零排放情景（NZE）大约三分之二的路程，这符合《巴黎协定》的升温1.5摄氏度目标。 

国际能源署表示，为了弥补下表中红色所示的剩余差距，各国政府尤其需要加快卡车和公交车的脱碳步伐。 它指出，新西兰经济区避免的与电动汽车相关的排放中，有25%可归因于重型汽车的电气化。

SUV的主导地位 根据国际能源署的数据，大型运动型多用途车（SUV）销量的持续增长几乎抵消了去年电动汽车销量实现的减排。 SUV目前占全球汽车销量的近一半，其中电动汽车占40%。它们在全球范围内越来越受欢迎，尤其是在美国、欧洲和印度。 国际能源署表示，这种“压倒性的主导地位”是一个“主要问题”。

SUV的尺寸意味着它们需要更多的能量来运行，需要更多的材料来制造，对于电动车型，还需要更大的电池。所有这些都意味着每行驶一英里就会产生更高的排放量和更大的环境影响。 国际能源署表示，2022年，驾驶SUV的二氧化碳排放量增加了7000万二氧化碳当量，尽管更广泛的汽车市场收缩，但销量仍在增长。这实际上抵消了当年新电动汽车销量减少的8000万二氧化碳排放量中的大部分。 

国际能源署表示，目前道路上3.3亿辆SUV的总排放量约为1GtCO2e。 2022年销售的SUV中约有16%是电动的，略高于电动汽车在整个市场中14%的份额。如下图所示，在每个国家的电动汽车市场上，SUV或其他大型汽车的份额都在增加。

与其他电动汽车一样，这些电动SUV的排放量会相对于使用内燃机的情况有所减少。

国际能源署表示，2022年，由于人们驾驶电动SUV，每天避免了15万桶石油。 事实上，该机构表示，尽管电动SUV在2022年占所有电动汽车的35%，但它们在排量中所占的份额更高，约为40%，因为SUV驾驶员往往比小型车车主更多地使用自己的汽车。 

然而，该报告指出，除了驾驶产生的排放外，“减轻更大电池尺寸的影响也很重要。”报告指出，制造SUV电池所需的大量矿物质可能导致加工和制造过程中的二氧化碳排放量比普通电动汽车电池高出70%以上。

来源：https://energypost.eu

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