特斯拉的新汽车装配系统在3月份亮相时立即引起了轰动，这在汽车制造专家中引发了一场争论，争论的焦点是首席执行官埃隆·马斯克所谓的开箱过程是激进的、修正主义的还是衍生的，还是以上所有这些。 

马斯克认为，该公司需要从根本上重新思考传统的制造方法，以生产更实惠、更有利可图的高产量电动汽车。 投资者一直在等待特斯拉宣布其所谓的圣杯：一款售价低于3万美元的电动汽车。目前，最便宜的特斯拉起价超过4万美元。 开箱组装过程旨在使特斯拉实现这一雄心勃勃的价格目标。 一位专家将这一过程描述为“革命性的”，有可能颠覆汽车行业传统的移动装配线。其他人质疑，依赖于之前测试过的技术（如模块化组装）的工艺是否有助于大幅降低生产成本。 

当特斯拉在3月1日的投资者日上公布新流程时，高管们表示，这将使该公司的下一代汽车“明显更简单、更实惠” 官员们表示，开箱工艺可以将生产成本减半，并将工厂占地面积减少40%。该公司表示，其目标是“以更低的成本制造更多的汽车”

在2024年底特斯拉位于墨西哥蒙特雷的价值50亿美元的新工厂安装该系统之前，新技术的组装将不会得到全面测试，该公司计划在那里生产价值低于3万美元的新一代电动汽车。 几个大问题迫在眉睫：特斯拉的流程将对整个汽车行业产生什么样的影响？它会让被广泛复制的丰田生产系统变得毫无用处吗？考虑到特斯拉错过生产截止日期和部署未经证实的技术的失败尝试的历史，马斯克真的能让他的公司的流程按承诺运行吗？ 特斯拉没有立即回复就此事发表评论的请求。 

专注于行业向电动和智能移动的快速转变的咨询公司Berylls的董事总经理Martin French想知道特斯拉的举措是否会取代行业领袖丰田开创的数十年来的精益制造方法。 French说：“当我观看特斯拉（演示）时，我有一种感觉，丰田生产系统手册刚刚被抛到空中，然后被机枪击落。”。 多特蒙德自由大学的德国研究员Jan Philipp Büchler认为特斯拉的新工艺是“革命性的”，并补充道：“这不仅仅是模块化生产……它消除了标准步骤，创造了新的工作模式，提高了速度，降低了复杂性。” 特斯拉仍在测试该系统的各种元件，包括使用基于单件式车底铸件的大型前部和后部组件，然后将其连接到中央结构电池组。车身面板分别喷漆，然后在装配过程结束时连接在一起。 和老人一起出去？ 一些制造专家认为，开箱工艺有可能减少或消除汽车工厂内熟悉的元素，包括冲压、焊接和涂装未完工的车身，并将其运送到连接座椅、发动机和其他部件的长装配线上。 

如果一切按计划进行，开箱过程可能会改写行业的标准剧本和实践。但特斯拉经常达不到其雄心勃勃的目标，从经常被推迟的Cybertruck到尚未完成的“全自动驾驶”软件。 像詹姆斯·沃马克和Hide Oba这样的精益大师看到了丰田生产方式和特斯拉拟议的大修之间的关键区别。 沃马克说，特斯拉方法的核心是“一个装配过程”，而丰田开发了一个更广泛、更全面的“生产管理系统”，帮助汽车制造商更有效地运行装配过程和相关操作。沃马克是1990年出版的关于丰田精益生产理念和方法的书《改变世界的机器》的合著者。 独立精益制造顾问Oba提到的一大风险是他所说的开箱系统的“刚性”。

奥巴之前在丰田生产系统支持中心工作，该部门帮助汽车制造商的供应商和其他人实施TPS。 他说，特斯拉的流程“除非这些大型、高含量的开箱汽车模块的生产完全同步，并且成品块及时到达进行最终组装，否则不会奏效”。 另一个问题是，特斯拉能否在同一条生产线上使用开箱系统生产多种不同尺寸和车身风格的车型。 “我的猜测是，这几乎是不可能的，”奥巴说。这是因为特斯拉将汽车切割或“开箱”成几个大块的方式非常激进，而这些大块的尺寸似乎没有为制造变量提供太多空间。 他表示：“这可能会拖累公司的整体效率，因为特斯拉的车型阵容在未来肯定会变得更加多样化和复杂”。

来源：https://europe.autonews.com

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