目前，在欧洲批发市场生产合成柴油的成本大约是传统柴油的4到7倍。

欧洲开启电动汽车时代的计划几乎因为一项昂贵得令人望而却步的技术而失败，这听起来不可思议，但事实确实如此。

上个月有几周的时间，德国拒绝支持欧盟从2035年起禁止新型内燃机汽车的实际禁令，要求布鲁塞尔保护使用电子燃料的汽车。鉴于汽车行业在德国约有78.6万名员工，柏林方面试图保护因逐步淘汰发动机而受到威胁的就业岗位是可以理解的。尽管如此，为电子燃料而战没有什么意义。

分析人士怀疑，这种合成燃料永远不会对该行业实现碳中和做出有意义的贡献。游说团体运输与环境在10月份援引行业预测称，到2035年，只有2%的欧盟车队可以完全使用电子燃料。许多人认为，航空和航运等无法轻易过渡到电池能源的行业，最好能利用数年后供应的稀缺电子燃料。

最大的障碍之一是成本。电子燃料是利用可再生电力从水中分离氢气并将其与碳结合，这是一种低效且昂贵的过程。据彭博社估计，合成柴油的生产成本在每升3.5美元到7美元之间，大约是欧洲批发市场传统柴油价格的4到7倍。

LMC Automotive的Al Bedwell上个月在一篇博客文章中写道，即使经过多年的大规模生产，乘用车用电子燃料的价格可能仍将是化石燃料汽油的四倍左右，而电池技术的改进将使电动汽车更便宜，并提高其性能。

上周，意大利卡车和巴士制造商依维柯(Iveco)的首席执行官格里特•马克思(Gerrit Marx)将这项技术称为“推进领域的香槟”，只对一小部分想继续拥有燃烧豪华和高性能汽车的富人有意义。

马克思在一次采访中说:“如果你有一辆法拉利，或者你周末开一次保时捷涡轮增压，你不会在乎一升汽油是5欧元还是8欧元，但这不是未来的燃料。”

那么，德国为什么会大发雷霆呢?许多人将矛头指向德国中左翼社会民主党、环保绿党和亲商的自由民主党组成的难以捉摸的联合政府。自由民主党财政部长克里斯蒂安·林德纳(Christian Lindner)和他的党内同事、德国交通部长沃尔克·维辛(Volker Wissing)在布鲁塞尔领导了电子燃料的闪电战。

德国媒体7月份报道称，时任保时捷(Porsche)总裁、现任大众汽车(Volkswagen)首席执行官的奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)经常与林德纳就电子燃料问题进行接触。

几个月前，保时捷(Porsche)加入了一群投资者的行列，对一家在智利建造电子燃料工厂的初创公司押注2.6亿美元。

尽管自由民主党曾表示，在汽车行业减排的过程中，它希望保留所有技术选择的可能性，但批评人士指责该党试图拉拢选民，并在一系列地区选举中表现不佳后提高自己在德国政府中的形象。

不管怎样，布鲁塞尔最终屈服了，向德国保证，如果保时捷的911跑车(林德纳拥有的一款车型)仅使用电子燃料，未来可能会获得豁免。尽管大多数行业领袖对欧洲将逐步淘汰汽车化石燃料松了一口气，但德国在最后一刻的强硬态度让一些人担心，柏林方面为批准《绿色协议》的其他部分设定了一个危险的先例。

“如果其他政府决定在任何问题上做类似的事情怎么办?”程序规则适用于所有人，”西班牙副首相特里萨•里贝拉(Teresa Ribera)上月表示。

德国政府的行为凸显了欧洲在本世纪中叶实现碳中和的努力的破坏性。该国的汽车工业花了几十年时间完善曲轴、柴油喷油器和其他电动机不需要的部件的生产，现在正面临着更新产品和工厂的压力，这可能对就业产生毁灭性的影响。大众(VW)、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)、宝马(BMW)和保时捷(Porsche)已经开始转型，但在电动汽车销量方面仍远远落后于特斯拉。

毫无疑问，这一过渡将存在政治风险。不幸的是，对于政府领导人来说，电子燃料看起来不像是“das Auto”或德国就业的救世主。

LMC的贝德威尔写道:“电子燃料是一个热门话题，它为正在经历巨大变革的行业提供了一条途径，让监管机构做出一些政治上有用的让步。”“但今天的证据表明，欧洲轻型汽车行业的电子燃料正被逼到一个非常小的角落，或者根本没有起步。”

来源：europe.autonews.com/automakers/europes-ev-plans-almost-toppled-e-fuels

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