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卡车占欧洲车辆的不到2%，但却造成25%的道路运输排放，而卡车的电气化是实现欧盟气候目标的关键。 Julia Hildermeier写道，决策者、能源监管机构和电网运营商应迅速采取行动，优化充电基础设施。
Julia Hildermeier是监管援助项目（RAP）的高级合伙人，该项目是一个促进向清洁能源过渡的独立组织。
2月中旬，欧盟委员会将公布一项对能源转型至关重要的法律提案，这是重型车辆（HDV）的下一个二氧化碳排放标准。 该提案预计将加速化石燃料卡车的减排，同时刺激电池电动卡车的销售。
虽然人们普遍认为，货运公里数的电气化是减少欧盟运输排放的关键，但一些利益相关者对电网是否能够管理电动卡车的充电提出了质疑。
简短的答案是肯定的，但加速电网连接和智能充电将是将这些新型电动汽车集成到电网中并控制成本的关键。
“智能”或“管理”充电是指为电动汽车电池充电，例如，在电力成本最低的情况下，在休息站或停车场为电动卡车车队充电，即可再生能源可用且电网有备用容量。 通过这种方式，智能充电可以减少碳排放，并降低电网升级的成本。
雄心勃勃的二氧化碳目标是关键
在即将到来的提案中为零排放卡车设定一个雄心勃勃的目标，对于加快急需的货运排放量削减至关重要。
卡车-从城市送货卡车到长途牵引拖车-占欧洲车辆的不到2%，但造成道路运输排放量的25%左右，货运量也在增长。
尽管目前欧洲的电子卡车数量仍然很低，但根据各国政府和卡车制造商的公告，到2030年，它们将大幅增长。
最近的研究表明，到2035年，大多数短途、区域和长途电动卡车在成本、续航里程、有效载荷和行驶时间方面都可能与柴油卡车相竞争。 能源监管机构和电网运营商需要预测这些不断增长的电子卡车数量，并积极规划卡车的电网使用。
现在就计划吧
为了将电动卡车最佳地整合到电网中，政府需要现在就开始规划。 这包括使运输商在充电需求和地点方面的需求与电网的当前和计划托管容量相匹配，例如，如国家电网投资计划中所述。
2030年，德国电动卡车的能源需求预计为13太瓦时，相当于德国总发电量的1%。 这并不一定意味着峰值需求将增加同样的数量。 需要在电网加固方面进行一些投资，但投资多少将从根本上取决于卡车充电的优化方式。
目前可用的分析表明，如果根据使用情况和有利的监管条件（如使用时间电价的可用性）优化充电，电动卡车充电的额外峰值需求可减少50-80%。
城市和地区使用所需的大多数电动卡车都可以在停车场充电，在那里，夜间或白天的智能充电（例如吸收风能或太阳能）为节省成本提供了巨大的潜力。
长途卡车在欧盟各地长途行驶，将更多地依赖公共收费。 他们的强制性休息时间至少为9小时，这为利用现成的电网容量以及更便宜的能源提供了很大的灵活性。
基于使用时间电价的智能充电有助于卡车运营商根据不断变化的电费自动调整充电。 还可以优化更短的充电时间，例如在高速公路卡车休息区的至少45分钟强制休息时间。
越来越多的智能充电服务已经可用于欧洲各地的乘用车电动汽车，提供收费和软件，帮助车主优化充电计划。
刚刚开放征求意见的能源市场改革为提高能源和网络的使用时间定价以及建立智能充电服务市场提供了重要机会。
准备电网的关键仲裁者是欧洲的输电和配电网运营商，他们在电子移动方面有巨大的机会来优化电网效率。
优先考虑卡车充电
欧盟决策者可以通过迅速敲定另外两项立法，帮助卡车运营商向电动化转型，这两项立法将有助于在未来十年部署充电基础设施。
目前正在进行最后谈判的《替代燃料基础设施条例》将支持成员国为欧洲公路沿线的卡车建立必要的公共收费框架。
《建筑能源性能指令》（也在谈判中）规定了使用电动汽车充电基础设施升级新建筑和现有建筑的要求，也不应错过在物流站推进升级的机会。
如果不大幅削减货运排放，欧盟将无法实现其气候目标。 通过电池卡车直接电动化是目前公认的前进道路，为道路运输脱碳提供了最节能的选择。
但是，如果充电计划不积极，管理不当，额外的电力需求将导致消费者、电力系统和环境的成本增加。
它还可能最终减缓清洁能源转型，或为更低效的替代品（如氢气）铺平道路。
加快电动汽车销售还不够——我们现在需要通过智能规划和充电，确保电动汽车有效地融入我们的电力系统，并在扩展现有基础设施之前更有效地使用现有基础设施。
来源：www.euractiv.com
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