汽车工业的未来在于电气化，这不再是一个争论的话题。然而，人们争论的是，世界将以多快的速度摆脱对化石燃料的依赖，拥抱电动汽车。有几个因素将决定这一速度，包括是否有足够的电池来实现这一转变。
目前，全球锂离子电池的装机容量约为948千兆瓦时。其中，为满足汽车行业对锂离子电池的需求，使用了近274 GWh。如果按照过去两年的电动汽车销售情况来看，电动汽车将在未来几年成为主流。每年新增数千万辆电动汽车也将需要数千吉瓦时的电池。
根据IHS Markit的数据，2021年至2027年间轻型汽车的锂离子电池需求将使复合年增长率(CAGR)提高近40%，达到2050 GWh左右。到2027年，同期电池装机容量将增长23.5%，达到3371 GWh。
这一增长不仅将由老牌电池供应商(如CATL、LG能源解决方案和松下)推动，还将包括一些有前途的初创公司，包括SVOLT、汽车电池公司(ACC)、Northvolt和英国volt。
虽然汽车行业将继续严重依赖外包，但与电池制造商建立合作关系以降低供应链风险将是大多数oem在未来几年的重要采购策略。从2021年的约5%，到2027年，来自合作公司的电池采购将占到约22%。有一些原始设备制造商——如特斯拉和比亚迪——也在内部电池制造上下了大赌注。尽管如此，内部生产很可能仍然是最不受欢迎的电池采购模式的汽车制造商。
根据不同地区对电动车的需求，以及围绕国产化要求、生产补贴和零排放汽车(ZEV)规定的普遍规定，锂离子电池制造能力的积累预计会有所不同。在电池装机容量方面，大中华区已经明显领先于其他所有地区。
2021年，大中华区装机容量约为166 GWh，占全球装机容量的72%以上。大中华区是制造单元极具吸引力的目的地，原因有以下几点，比如允许更快建厂的政府支持，以及其较低的制造成本。电池供应商在大中华地区建厂的另一个显著因素是当地电池生产原材料的供应。
大中华区控制着钴和锂供应链的巨大份额，中国内地企业拥有世界上一些最大的矿山。虽然有很大一部分原料是在大中华区以外开采的，但它们随后会被进口到中国内地进行进一步加工。这使得中国大陆成为最大的精制电池级钴和加工锂生产国。
然而，为了减少大中华区对电池的依赖，大多数政府都在寻求建立自己的电池制造机构。欧洲是全球第二大锂离子电池生产国，产能为126吉瓦时，但与大中华区之间的差距正在迅速缩小。到2027年，欧洲的份额将从目前的13%增长到22%。
LG化学的电池部门LG能源解决方案在波兰弗罗茨瓦夫工厂的生产能力接近70 GWh，是该地区最大的电池生产企业。LG能源解决方案的工厂计划在2025年将生产能力提高到100 GWh，与正在德国建设工厂的特斯拉和CATL类似。与大中华区56%的装机容量用于轻型汽车领域相比，欧洲将有更高的产能利用率，约为74%。
在预测期结束前，北美将继续落后于大中华区和欧洲，但将是三个地区中复合增长率最高的地区。造成这一现象的原因之一是政府加快电动汽车普及的举措数量增加。最近的一个，可能也是最有影响力的一个，是去年年底由拜登总统签署成为法律的基础设施法案。该法律概述了几项旨在建立电动汽车充电基础设施的行动。
目前，北美的电池生产能力约为63 GWh，且全部在美国。到2027年，这一数字将增加到580 GWh以上，CAGR为44.8%。虽然北美地区的大部分锂离子电池生产能力将在美国建立，但加拿大也在寻求在当地制造一些锂离子电池。加拿大将更有可能在北美电池材料市场发挥关键作用。加拿大拥有丰富的关键电池材料储量，如钴、锂和镍。
日本/韩国地区拥有四家最大的电池制造商，也是最早加入电气化浪潮的国家之一。然而，它对混合动力电池的偏爱意味着锂离子电池的需求和生产能力的增长速度不及大中华区或欧洲。尽管目前该地区的装机容量为72吉瓦时(GWh)，高于北美地区，但由于需求逐渐转向纯电动汽车(bev)，未来几年的增长将大大低于北美地区。在2021年至2027年期间，日本/韩国地区的锂离子电池工厂产能将以18%左右的复合年增长率增长。
南亚在未来五年也将见证锂离子电池制造的增长，尽管与其他地区相比，其规模要小得多。到2027年，南亚地区的装机容量将达到68吉瓦时。这一增长将主要得益于印度，该国最近宣布了一项新的生产关联激励(PLI)计划，用于先进化学电池(ACC)制造。根据该计划，政府的目标是在印度拥有累计50 GWh的ACC制造设施。

来源：ihsmarkit.com

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