多年来，我一直在想，为什么全球汽车行业一直由125年前汽车时代开始就在汽车公司掌舵的那些工程师来管理。
难道现在不是一个真正的数字原生代，一个硬核的it人在最高层次承担责任的时候吗?
最新的一次重组发生在大众集团，机械工程师赫伯特•迪斯被另一位机械工程师、保时捷老板奥利弗•布鲁姆取代，成为集团首席执行官。
别误会我的意思。我们有充分的理由对传统的工程技术寄予厚望。
未来几十年，汽车可能全部采用电力驱动，驾驶将越来越自动化。但是，车轮上的金属装置仍将推动人类在与其他汽车共享的道路上高速行驶。
所有这些车辆都需要做工精良，以保证它们在任何速度、任何环境下都是安全、舒适和可持续的。这需要强大的传统工程实力。
那么，为什么我对汽车行业高层的技能组合持怀疑态度呢?
赫伯特•迪斯被解雇就是一个例证。
迪斯的失败首先是由于他粗暴的管理风格，但股东——包括强大的保时捷(Porsche)和皮耶希(Piech)家族——最担心的是大众集团未能迅速打造支撑当前和下一代汽车所需的软件能力。
大众已经试过了。2019年，该公司成立了一家软件公司Cariad，为其所有品牌提供数字系统和软件架构。作为一家初创公司，Cariad已经雇佣了5000名软件工程师。
Cariad由资深行业高管德克•希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)管理。他拥有应用物理学学位，并拥有大量制造IT经验，其中大部分是在高档汽车制造商宝马(BMW)获得的。
但希尔根伯格的任务是解决大众集团有史以来面临的最复杂的IT挑战之一:构建两个全面的软件架构，一个用于“老式”内燃机汽车，另一个用于“新型”电动汽车。并且对旗下的10个品牌都是如此。而且速度很快。
Cariad推迟交付，这已经导致了一些关键的新型号的推出推迟。
大众集团的高利润成员奥迪和保时捷对此并不满意。
在中国，大众品牌的汽车惹恼了精通it的客户，他们发现新电动汽车的数字功能不足。
迪斯直接对卡里亚德负责。他的想法是将大众集团的软件业务捆绑在一起，为所有人构建一个软件平台和架构。但目前还不清楚他是否意识到这将是一个多么艰巨的挑战。“我们意识到这是不可想象的，”Cariad在其网站上说。
这又把我带回了一个问题:对于一个从小接触比特和字节、研究数字技术应该如何与旧的汽车范式相结合的人来说，数字化、新的汽车软件架构、汽车连接和其他最重要的数字优先事项是否没有得到更好的解决?对某些人来说，新技术的应用是“可以想象的”。
软件和所有数字化的东西是汽车行业成功转型的唯一最重要的因素。但在世界汽车制造商的高层管理中，又能找到多少IT人员呢?
任命一家汽车制造商的高级技术执行首席执行官可能有点过了。但是，话说回来，拥有这种血统的人不是更适合监督现在正在进行的转型吗?在塑造汽车行业与科技公司的必要合作方面，他或她难道不会有更好的准备吗?这样的预约难道不是对顾客喜好变化的更好回应吗?
如今的消费者不再关注扭矩或发动机尺寸。特斯拉的买家忽略了有问题的制造质量;其他功能更重要。安全不再是一个独特的销售主张(USP)，因为汽车，除了少数例外，都是非常安全的。
如今的消费者所关注的几乎完全是数字领域。
他们想要无缝的线上和线下体验。
他们需要能真正帮助他们的司机协助。
他们希望应用程序能够可靠地告诉他们在哪里以及如何给电动汽车充电。
他们会问这样的问题:汽车的网络连接有多好?接上我的手机有多容易?所有的应用程序需要多长时间才能上线?传感器系统的可靠性如何?语音控制有多好?
下次汽车制造商想要对高层进行调整时，我的建议是试一试:招募一名顶级科技高管来管理公司，或者至少在高层管理桌上让他或她坐在首席执行官旁边。
数字公司的老板们更有可能正确处理新的汽车优先事项。当然，机械工程师可以继续制造汽车，而不会被所有的新东西分心。

来源：europe.autonews.com

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