随着电动汽车销量的飙升，在路上行驶的电动汽车数量的增长速度超过了支持它们的公共充电站的数量。这是研究机构彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)对公共充电基础设施状况进行的深入研究得出的高层结论之一
截至去年年底，全球每个公共充电站路上行驶的电动汽车数量从2020年底的7.4辆上升至9.2辆。

这并不奇怪，因为2021年是插电式汽车销量突破的一年，全球销量为660万辆。
与此同时，充电基础设施的增长更接近历史平均水平。
不过，全球数据隐藏了许多细微差别。
在国家一级，动态变得非常有趣。例如，尽管去年中国的电动汽车销量创下纪录，但那里的公共充电站保持了同步，自2018年以来，电动汽车和充电器的比例一直相对稳定。

这是因为中国正在大力推动充电基础设施的扩张——中国声称拥有全球超过一半的公共充电站。
在美国等市场，在路上行驶的电动汽车每辆充电器的数量在过去一年中稳步上升，因此每辆电动汽车的充电器数量更少。
这种影响在欧洲更为明显，自2019年以来，欧洲的电动汽车销量大幅飙升。在德国，这一比率从2019年的每个公共充电站8辆电动汽车上升到2021年的20辆。

像中国这样的国家可能需要比美国或德国更多的公用充电设备，因为中国居住在多层公寓中的人口比例要高得多。这些高层居民不太可能有家庭充电的选择，他们将需要依赖公共网络，而不是美国郊区的电动汽车所有者，后者80%到90%的充电都是在家里的车库里完成的。
在快速和超快充电器方面，各自地理区域的情况是相似的。
在中国，每16辆电动汽车对应一个超快充电器;在美国，这个数字超过100。在整体充电器与电动汽车比率最高的荷兰，大多数插头都是慢充电器。
在分析这些数据时，人们很容易回到被广泛接受的普遍观点，即需要多少充电基础设施。
这当然是事实，尤其是考虑到未来几年电动汽车数量的增长。但如果路上每台充电器的电动汽车比例上升，这本身并不是一件坏事。
充电基础设施需要更多的私人投资，要实现这一目标，就需要提高每个充电器的利用率，以改善运营某个充电站的经济效益。

许多车站没有得到充分利用。据BNEF称，大多数快速充电器每天需要进行8到10次充电才能开始为投资者带来可观的回报。具体数字在很大程度上取决于价格、收费速度、网站成本、收费结构、政府支持和其他一些问题。
需要采取一种平衡措施:快速充电运营商希望每天有更多的充电时段。但是，充电次数过多可能意味着司机不得不等待，因为充电站已经被占用了。这反过来又恶化了客户体验。
运营商想要高利用率，但又不想高到让客户感到沮丧。
特斯拉的超级充电站在这方面是独一无二的。超级充电站平均有10个超快充电点或插座，而竞争网络通常有2到4个。不出所料，特斯拉的客户喜欢这一点。

这可能无法在全球范围内进行扩展，而且每次都要做到正确将是一件棘手的事情。从长远来看，BNEF预计，在道路上每个公共充电站的电动汽车比例将稳定在30至40辆之间。挪威是当今世界上最成熟的电动汽车市场。
一些市场的涨跌取决于该地区房屋的类型、电网的强度、充电速度最终会有多高以及政府的政策。
现在已经出现了越来越多的350千瓦的电站，这些电站能够在几分钟内为电动车增加100公里的续航里程。
每个国家的家庭、公共场所和工作场所的充电方式可能会有所不同，供电范围也会有所不同。在全球范围内，电动汽车与充电站的比例在未来几年可能会继续攀升。这未必是件坏事。

来源：europe.autonews.com

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