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上周，我所在的彭博新能源财经(BloombergNEF)团队发布了年度大型电动汽车展望(Electric Vehicle Outlook)。该报告着眼于未来几十年道路运输的所有不同部分将如何演变，并绘制出对石油市场、电力需求、电池、金属和材料、充电基础设施和排放的影响。

像这样的大报告有很多不同的角度。在众多有趣的故事情节中，我想强调以下几点:

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内燃机车的销量已经见顶，现在正处于最后的下降阶段。

受新冠肺炎、半导体短缺和其他一系列因素的影响，汽车销售仍在复苏。未来几年，整体市场应该会回升，但电动汽车销量的增长速度已经足够快，足以让内燃机车不会回到之前的峰值。

BNEF预计，到2025年，内燃乘用车的销量将比2017年的峰值水平下降19%。虽然这一转变的速度还不足以让公路运输到2050年实现净零排放，但在内燃机发展了100多年之后，这仍然是一个显著的发展。我的同事Nat Bullard在这里写了更多。
电气化现已普及到公路运输的所有环节。
无论是在富裕经济体还是新兴经济体，都有令人着迷的电子交通案例研究。例如，中国有68.5万辆电动公交车和1.95亿辆电动两轮车。在韩国，去年17%的轻型商用车是电动的。在印度，几乎40%的三轮车已经是电动的。
每个国家都有非常不同的机动需求组合，其车队的起点也非常不同。但如果某物在路上移动，有人正在试图给它通电。未来几年可能会有更多令人惊讶的成功案例研究。
氢燃料电池和重型卡车电池之间的战争正在升温。或者是吗?
十年前，关于电池还是燃料电池将为下一代乘用车提供动力的争论非常激烈。目前，这一问题在很大程度上得到了解决，目前上路的载客电动汽车约有2000万辆，而燃料电池汽车不到5万辆。即使是氢燃料的热情支持者丰田，也远未达到其相对温和的目标——到目前为止，每年销售3万辆燃料电池汽车，2021年仅售出5930辆。
现在讨论已经转移到重型卡车上，燃料电池仍然可以发挥作用。但那里的数据表明，类似的结果可能也会出现。在今年的展望报告中，一项全球统计发现，目前有68辆电动重型卡车，只有两款燃料电池车型。

现在还处于早期阶段，长途运输的脱碳将会特别困难。但是，在许多里程中，重型卡车的工作周期更短，或者是在体积而不是重量是限制因素的路线上。此外，还在进行进一步“卡车化”锂离子电池的工作，微调它们的化学成分，以反映卡车的使用周期，而不是只使用与客车相同的电池。许多车队运营商都急于尽快实现这一转变，所以现在在市场上有真实的模型是一个主要的优势。

电动汽车对钴的预期需求正在下降。
电动车电池中钴的故事很吸引人。电动汽车上使用的大多数高密度锂离子电池都属于镍锰钴族，即NMC，不同的数字表示这三种成分在阴极中的不同比例(例如NMC 622或NMC 811)。几年前，钴的需求似乎准备飙升——随着电动汽车规模的扩大，钴似乎是首选的化学物质。
钴需求仍将上升，但增幅远低于此前预期。高企的钴价和对供应链的担忧加速了人们向不同化学原料的转变，包括不使用钴或镍的磷酸铁锂(LFP)。BNEF现在预计，明年LFP电池将占所有电动车电池需求的42%。

这凸显了市场运作的一个基本特征:高价格不仅会推动对新供应的投资，还会引发需求侧替代。电池供应链的各个领域都需要大量的新投资，但我们有充分的理由对无休止短缺的警告表示怀疑。从长期来看，电池原材料可能会经历与大宗商品市场相同的周期性波动。解决高价格的方法仍然是高价格。
净零需要的不仅仅是传动系统的切换。
仅仅更换动力传动系统并不是到2050年达到碳中和的最有效方法。今年的展望报告包括需求减少的情景，着眼于政府如何应对汽车依赖。
到2050年，即使是全球范围内汽车行驶里程减少10%，也会带来巨大的好处，并使净零里程更容易实现。这可以通过模式转换来实现，主要是主动交通(骑自行车和步行)和公共交通。
在这种情况下，到2050年，全球汽车数量将减少1.45亿辆，累计二氧化碳排放量将减少22.5亿吨，每年电池需求将减少433千兆瓦时，从而减轻供应链的压力。要想实现净零排放，需要采取上述所有措施。
(By Colin McKerracher)

来源：www.mining.com

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