美国非营利组织国际清洁运输理事会(ICCT)的一项新研究显示，欧盟旨在削减交通运输排放的提案，可能会增加欧盟进口的欺骗性废弃食用油(UCO)数量。

周二(2月22日)发表的这项研究将6个亚洲国家的UCO收集和国内使用率与出口需求的数量进行了比较。这些调查结果让人怀疑亚洲国家是否有能力满足欧盟立法引发的未来需求，这加大了此类限制性原料(如初榨棕榈油)被非法用于增加UCO数量的风险。报告指出:“中国UCO生物柴油产量的增长主要是由欧盟对UCO生物柴油的需求推动的，而这种需求来自《可再生能源指令》(Renewable Energy Directive)下的政策激励。”随着欧盟在一定程度上转向以废弃物为基础的生物燃料，以减少运输业对化石燃料的依赖，预计未来几年对UCO的需求将大幅上升。作为欧盟委员会“适合55年”一揽子气候法律的一部分，政策建议将从UCO中提取生物燃料，并将其与煤油混合，以减少航空排放，并将其用于船舶，以减少海事部门的碳足迹。然而，欧盟无法生产足够的UCO来满足该集团的需求，导致了高水平的进口。2019年，约68%的UCO进口来自亚洲和美国。这项研究集中在亚洲的六个主要UCO出口国:中国、印度、印度尼西亚、日本、马来西亚和韩国。作为区域UCO的中心，马来西亚成为该国生物燃料产量和出口量差异最显著的国家，这表明可能存在欺诈。

这个亚洲国家收集和进口的UCO总量在256至279千吨之间，而其国内使用和出口总量估计为321千吨——相差约42至65千吨。“我们的研究表明，使用过的食用油存在欺诈风险，这表明航空和海事燃油补充管制应该有一个上限，”该研究的作者之一切尔西·巴尔迪诺(Chelsea Baldino)告诉欧洲activ。她补充说:“这一上限不仅会降低欺诈风险，而且还有助于支持我们长期需要的新技术，以实现航空和海运的脱碳。”ICCT主张，可再生能源指令中目前规定的从废弃食用油和动物脂中提取的生物燃料的运输上限为1.7%，应适用于航空和海事部门。该上限目前在附件九的B部分中列出，该部分列出了欧盟批准的原料。虽然在许多国家，催收率和潜在的UCO之间存在相当大的差距，但Baldino并不认为单纯提高催收率就能消除欺诈风险。“即使收集量增加，也不意味着所有的茶叶都可以出口到欧洲。其中一些废弃食用油可能会变成地沟油，实际上无法出口。”“地沟油”是指非法从餐厅的油炸锅、下水道和隔油池中收集用过的食用油转售或用作新的食用油。巴尔迪诺解释说，很难确定这种做法有多普遍，这使得盈余或赤字数字难以准确计算，特别是在中国、印度和印度尼西亚。

欧盟政策推动生物燃料需求

航空燃料提案要求欧盟各机场的飞机加油时，将可持续航空燃料(SAF)与煤油的混合比例提高一定比例。这个百分比会随着时间的推移而增加。虽然在长期内，大部分的SAF需求预计将由可再生电燃料来满足，但SAF生产商很可能在短期内转向UCO，这是一种可负担得起的原料，可以使用成熟的技术提炼成航空燃料。航空燃料没有提出混合要求，但鼓励使用低碳燃料，预计这将推动对uco衍生生物燃料的需求。正如所提议的，这两项法规都没有对可用于实现其既定目标的废油生物燃料的总量设置上限。

工业反应

欧洲废弃物和先进生物燃料协会(EWABA)拒绝了ICCT的建议，认为在rerefueleu航空中，将废弃物脂类限制在1.7%的提议太高了。该行业协会认为，较低的限额将阻止公路和海事部门的原料转移，因为在这两个部门，UCO可以更有效地处理，而且已经有了一个成熟的市场。他们认为，1.7%的限制将从本质上推高道路和海事部门的排放量，而略微减少航空部门的排放量，从而加剧气候危机。然而，当涉及到可再生能源指令B部分原料和海上燃料的1.7%限制时，EWABA认为这个数字太有限了。EWABA秘书长Angel Alberdi告诉EURACTIV:“将附件九B部分的REDIII和公路和海上使用的燃料eu限制在没有意义的范围内。”他补充说:“B部分用于道路和海上使用的原料是带来基于废物的脱碳解决方案的最具成本效益的方法，与化石燃料相比，它可以减少90%以上的温室气体。”Alberdi指出，欧盟委员会(European Commission)计划在下个月对原料认证计划采用更严格的标准，预计2023年将推出生物燃料和生物液体的跟踪和追踪数据库。“这两项措施足以解决任何欺诈问题，”他说。他认为，欧盟批准的生物燃料生产清单中增加了新的原料——每两年进行一次修订——这也使得1.7%的限制过于武断。

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