欧盟立法者正面临越来越大的压力，要求他们确保在生产绿色航空燃料时合法要求农业和废渣，以防止对进口废弃食用油的依赖。
工业界的活动人士正在推动将某些生物燃料原料添加到欧盟委员会为减少飞行排放而提出的立法提案“燃料补给航空管制”中。
根据“空中加油计划”，在欧盟各机场加油的航空公司将被要求提高煤油与一定比例的可持续航空燃料(SAFs)的混合比例。可持续航空燃料是从第二代生物燃料和电燃料中提取的。
根据该委员会的提议，必须与煤油混合的SAF的比例将逐步提高，从2030年的5%上升到2050年的63%。
但是，“燃料补给”计划引起了人们的担忧，即苏丹武装部队的大部分任务将通过处理废弃食用油来实现。大多数先进的生物燃料原料都需要新的技术来提炼成航空燃料，这使得它们比用过的食用油成本更高，而用过的食用油可以用成熟的加工技术提炼。
近年来，二手食用油一直存在争议，人们对进口食用油的质量提出了质疑。环保人士担心，与热带国家的森林砍伐有关，并且在欧盟受到限制的原始棕榈油可能会与真正的废油混合，以增加UCO的数量。
根据清洁运输和环境非政府组织(Transport & Environment)的数据，2019年欧盟进口的280万吨UCO中，约有150万吨，其中约三分之一来自中国。
支持者表示，可再生能源指令附录9 a部分列出的原料的次级要求将向企业发出信号，开始投资于这些来源的SAF生产，减轻对UCO的需求。
欧盟委员会目前的提案中包含了一项关于在SAF混合燃料中使用电子燃料的次级授权，活动人士表示，这一授权可以被复制到某些先进的生物燃料原料中。
先进生物燃料联盟LSB呼吁立法者修改《燃料补给方案》，在2030年之前将a部分生物燃料的子目标提高到2.7%，到2050年将先进生物燃料的比例提高到30.5%。
委员会在SAF提案中指出，先进的生物燃料对于使航空部门更具可持续性是不可或缺的。先进生物燃料联盟主席、UPM生物燃料公司董事Marko Janhunen告诉EURACTIV。
他补充道:“为这些投资创造合适的框架条件至关重要——不幸的是，事实上对内燃机的禁令表明，政策改变得有多快。”
欧洲废物和先进生物燃料协会(EWABA)也同样呼吁在附件9的a部分中包含一项针对所有非废物脂质原料的次级任务，称目前的提案存在“设计缺陷”。
EWABA秘书长Angel Alberdi告诉EURACTIV:“在2025-2035年的关键时期，目前起草的SAF混合授权草案过度依赖废弃油脂，尤其是附件9的B部分。”
他补充说:“这将完全阻碍急需的对A部分先进原料(和电子燃料)技术的投资，同时将现有的更高效的道路和海洋部门的原料从节约更多温室气体的用途中转移出来。”
EWABA强烈反对将使用过的食用油原料圈护起来用于SAF生产，称UCO已经被用于生产汽车、卡车和船舶的低碳燃料，这意味着UCO被重新部署到航空领域将导致其他运输领域的短缺。
国际清洁运输理事会(ICCT)，一个非盈利组织，也表示有必要增加从附件9 a部分生产生物燃料来满足SAF的需求，尽管没有要求一个次级任务。
担忧
Green MEP Ciarán Cuffe是欧洲议会交通委员会的一名成员，他认为，任何先进的生物燃料原料，只要得到欧盟层面的批准，就必须受到强制执行，以确保其来源是可持续的，他说，这是迄今为止缺乏的。
然而，爱尔兰的欧洲议会议员认为，将生物燃料作为飞机脱碳的一种手段是错误的。
“艰难的现实是,先进生物燃料只能发挥有限的作用,提供航空工业从现在到2050年,我们需要平衡逐步混合燃料的支持e-kerosene产自可再生电力,并最终可再生电力和绿色氢飞机,”他告诉决议。
卡夫还声称，为了实现欧盟的绿色目标，有必要减少飞行。
“第二个残酷的事实是，我们需要需求管理。航空业的不断发展将意味着ReFuelEU目标的脱碳效应被抵消了，这可能会导致提案中所涵盖的燃料的可持续来源出现进一步的问题。”
绿色非政府组织运输与环境(T&E)同样对a部分原料的次级授权表示怀疑，理由是这样做会使投资远离电子煤油。
T&E鼓励政策制定者将重点放在可再生能源制造的电燃料上，以减少航空排放。T&E认为，电燃料可以以先进生物燃料原料无法实现的方式扩大规模。
T&E航空政策官员Matteo Mirolo告诉EURACTIV:“A部分生物燃料的一个子目标可能会导致对先进生物燃料的过度依赖，这可能会导致使用不可持续的原料。”
他补充说:“目前，委员会提出的生物燃料目标已经过高，无法可持续地实现:它们需要减少，并以更早、更雄心勃勃的电子煤油替代。”
T&E还呼吁对添加到ReFuelEU的B部分原料(包括废弃食用油和废油脂)设置严格的上限。

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