1. “1+N” 政策体系对汽车行业的约束性条款分析
2. 完成2025年能耗及碳排放指标压力大，能源结构调整压力相对较小
3. 国际贸易碳壁垒加速形成，2022年碳关税将逐渐对新能源汽车及产业链产生实质影响
4. 新能源汽车销量暴增并不会缓解2022年积分压力
5. 双碳目标叠加系列政策会明显推高2022年的新能源汽车成本
供给侧：双碳目标引发全球性的供给侧调整，推高各类材料价格
需求侧：新能源汽车将维持高景气，渗透率不断提升
货币政策：美元的宽松进一步助涨了大宗商品及材料价格
国内金融：房产税落实，房产去金融属性下，资源价格得到长期支撑
材料成本提升将影响新能源汽车企业盈利，低带电量的PHEV会受益
6. 2022年汽车企业应对双碳建议：建议更加注重公司低碳理念宣传
一、双碳“1+N” 政策体系对汽车行业的约束性条款分析
主要分析“1+N”政策体系对汽车产业会产生实质影响的条款内容。
1. 新能源汽车渗透率的“20·40”目标是未来各项政策的重要指引
国务院发布的《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》构成了我国双碳目标“1+N”政策体系的顶层设计，作为“1”，是管总管长远的，在碳达峰碳中和“1+N”政策体系中发挥统领作用，其提出2030年新能源汽车渗透率要达到40%。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》指出2025年新能源汽车渗透率要达到20%，二者共同构成了对于未来10年新能源汽车的“20·40”目标指引，该目标也将成为未来各类产业政策调整的重要参考。体现到新能源汽车销量上（基于汽车销量在2030年前围绕3000-3200万辆区间波动），预计2025年会达到约600万辆，2030年会达到1300万辆左右，折算成年化增长率约16%。
我国未来汽车产业发展各项政策（财税政策和非财税政策），都将围绕“20·40”渗透率目标展开。
2. 能源保障措施：针对高碳排放企业建立用能价格调节机制，电价可上浮50%以上
总的原则是“高碳排放企业高收费，低碳排放企业低收费”。2021年5月，国家发改委发布《“十四五”时期深化价格机制改革行动方案》指出，要针对高碳排放企业实施差异化的定价机制，高耗能企业在同样条件下需支付更高的能源价格，碳排放高的汽车及零部件企业用能价格将明显上浮。各省市均在抓紧落实价格调节机制，2021年10月，《安徽省“十四五”时期深化价格机制改革实施方案的通知》中明确提出，针对高耗能、高排放行业，进一步完善差别电价、阶梯电价等绿色电价政策。今年以来，广西、云南等多地提出高耗能企业电价不受上浮20%限制，最多可上浮50%甚至更多，用能成本大幅提升。当能源供给不足时，优先限制高能耗企业用能。同时，各地生态环境部门也在针对辖区内企业进行生态绩效评级，在重污染天气，评价差的企业将优先限产或停产。
3. 财税金融政策：CEA交易价格是制订碳税的价格之锚
碳定价机制是实现双碳目标最重要经济刺激手段。碳定价机制包括两种，一种是市场机制暨碳排放权交易（CEA）体系，二是税收调节措施暨碳税。2021年7月16日，我国正式上线全国碳排放权交易市场，作为全球最大的碳排放权交易市场，我国碳交易价格低，与欧盟、美国等有较大差距，尚不足欧盟交易价格的10%，国内的碳交易价格还远低于IPCC和碳信息披露项目（CDP）对实现《巴黎协定》目标的碳价预测。较低的交易价格不足以对企业减碳产生较大的经济刺激。因此，我国仅靠碳交易一种政策手段难以实现双碳目标，需要通过与碳税这一政策手段并行实施，加大碳减排调控力度。未来我国制订汽车及交通行业降碳财税政策定价之锚就是CEA交易价格，目前我国碳交易价格与主要经济体相比明显偏低，但我国又是从达峰到中和历时最短的经济体，未来碳价格存较大上涨空间。
2021年8月，《财政部对十三届全国人大四次会议第2284号建议的答复》（财资环函〔2021〕51号）中，为进一步发挥财政职能作用，支持做好碳达峰、碳中和工作，按照碳达峰碳中和领导小组会议精神，财政部正牵头起草《关于财政支持做好碳达峰碳中和工作的指导意见》，拟充实完善一系列财税支持政策，积极构建有力促进绿色低碳发展的财税政策体系，充分发挥财政在国家治理中的基础和重要支柱作用，引导和带动更多政策和社会资金支持绿色低碳发展。虽然碳税短期内不一定推出，但国家将通过一揽子举措，建立减碳财税政策体系。
不可否认，在市场机制下碳交易价格已经成为影响企业经营的要素成本（如下表），案例企业显示，按现有CEA价格测算，该企业在购买碳配额后净利润降幅高达16.4%。
某发电企业实施碳排放权交易后的财务指标影响案例
*碳配额估算：依据《2019～2020年全国碳排放权交易净利润率下降配额总量设定与分配实施方案（发电行业）》（国环规气候[2020]3号）估算
二、完成2025年能耗及碳排放指标压力大，能源结构调整压力相对较小
我国双碳目标的顶层设计提出了明确的能源结构和能耗目标：到2025年，非化石能源消费比重达到20%左右，单位国内生产总值能源消耗比2020年下降13.5%，单位国内生产总值二氧化碳排放比2020年下降18%。到2030年，非化石能源消费比重达到25%左右，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，顺利实现2030年前碳达峰目标。结合当前我国能源结构和能耗现状进行分析，完成2025年能耗及碳排放指标压力大，能源结构调整压力相对较小。
1. 能源结构调整目标较易完成
十三五期间，我国加大了能源转型力度，非化石能源占一次能源消费比重年均提升超1个百分点，到2020年底该指标已经提升到16.3%。大概率提前完成2025年20%的能源转型目标。
我国非化石能源占一次能源消费比重及目标
2. 完成能耗及碳排放指标面临巨大挑战
2020年我国能源消费总量同比增加2.2%，万元国内生产总值能耗仅下降0.1%，要完成2025年万元国内生产总值能耗比2020年下降13.5%的目标难度大，由下表可见，我国部分省市能耗强度甚至仍在增长。
2020年我国各省能耗水平（同比2019年）
3. 可再生能源发电将迎来爆发式增长，汽车行业应创造条件更多使用绿电
当前，我国新能源汽车正处在快速发展期，保有量已经超过600万辆。根据2020年我国发电量结构显示，太阳能发电和风电合计仅占比9%，加上水电占比27%，火电（煤电和天然气发电）占比仍高达68%，也就是说，我国新能源汽车使用的电力并不是绿色能源。《意见》指出，到2030年，非化石能源消费比重达到25%左右，风电、太阳能发电总装机容量达到12亿千瓦以上。截至2020年底，我国风电和太阳能发电总装机量为5.35亿千瓦，距离《意见》规划的12亿千瓦以上的装机量有巨大发展空间。由于太阳能发电和风电的特性，不如火电稳定，电力如何消纳是急需解决的问题。
对于新能源汽车，消纳可再生能源电力有两大商业模式可以探索。一是发展储能。将可再生能源电力储存起来，建立储能电站，换电模式是政策以及部分汽车企业鼓励和探索的主要商业模式。2021年4月21日，发改委、能源局发布《加快推动新型储能发展指导意见（征求意见稿）》，计划到2025年实现规模化发展，装机规模达到3000万千瓦以上，2030年实现全面市场化发展，成为能源领域碳达峰碳中和的关键支撑之一。我国新型储能的商业化初期（2021）→规模化发展（2025）→市场化发展（2030）路径确立。根据文件，下一步将编制新型储能规划，进一步明确“十四五”及中长期新型储能发展目标及重点任务。2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》、《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》均提出支持发展车电分离模式。奥动新能源、蔚来汽车、吉利等积极探索换电模式，换电发展取得初步成效。二是发展可再生能源电力制氢。利用可再生能源电力制氢，将电能转换成氢能，发展燃料电池汽车，制氢过程不产生二氧化碳排放，是汽车产业实现碳中和目标的重要技术路线。
三、国际贸易碳壁垒加速形成，2022年碳关税将逐渐对新能源汽车及产业链产生实质影响
以欧盟、美国为首的发达经济体加速制订碳壁垒，国际贸易产品面临碳关税、碳标签、减排证明的关税和非关税壁垒，尤其是生产制造环节碳排放较高的新能源汽车产品会受到较大影响。以欧美为例，2021年7月欧盟出台《碳边境调节机制 CBAM）》，高碳行业的进口产品向欧盟购买配额证书的方式来支付自身的碳排放费用，最快将于2022年初实施。针对新能源汽车动力电池计划在2023年1月征收碳关税，2024年7月启用碳标签，碳足迹超过目标限值的将不得进入欧盟大市场。显然，2022年碳关税将逐渐对新能源汽车及产业链产生实质影响。
四、新能源汽车销量暴增并不会缓解2022年积分压力
积分考核压力仍是当前乘用车企业发展新能源的主要动力。2021年1-10月，我国新能源乘用车销量同比增加1.8倍，由于积分考核指标的提升以及新计算方法增加了积分获取难度，同期NEV积分仅比2019年增加约30%，预计2021年油耗负积分会继续增加，2022年汽车企业积分考核压力仍较大，交易价格有进一步上涨要求。
五、双碳目标叠加系列政策会明显推高2022年的新能源汽车成本
2021年以来，受多重原因影响，全球大宗商品及原材料价格暴涨，我国PPI处于历史高位。
1. 供给侧：双碳目标引发全球性的供给侧调整，推高各类材料价格
为落实《联合国气候变化框架公约》和《巴黎协定》的减碳目标，各主要经济体制订了碳达峰及碳中和目标，欧盟还将2050年前实现碳中和目标写入立法约束。为实现减碳目标，各主要经济体针对富碳产业开展供给侧调整，加征资源税，各类资源和原材料供应的紧张推高了各类汽车产业链原材料价格。
2. 需求侧：新能源汽车将维持高景气，渗透率不断提升
2025年新能源汽车渗透率将达20%以上，维持较高的销量增幅，对上游材料需求持续增加，材料供需“紧平衡”甚至偏紧将延续至2022全年。
3. 货币政策：美元的宽松进一步助涨了大宗商品及材料价格
如下图，为应对疫情对经济的冲击，以美国为首的发达经济体开启货币量化宽松政策，由于全球大宗商品价格锚定美元，美元的宽松助涨了各类材料价格。
美国联邦储备局基准利率波动
4. 国内金融：房产税落实，房产去金融属性下，资源价格得到长期支撑
2021年10月23日，《全国人民代表大会常务委员会关于授权国务院在部分地区开展房地产税改革试点工作的决定》，我国房地产税落实，在房产去金融属性下，其“货币池”的作用会弱化，国内材料及资源价格得到长期金融支撑。统计局数据显示，2020年末，我国住房贷款余额49.58万亿元，占所有贷款余额比例高达28.7%。房地产税落实的背景下，房产的投资属性弱化，从房地产流出资金会推高资源价格。
人民币住房贷款余额及占比
5. 材料成本提升将影响新能源汽车企业盈利
动力电池材料成本上升直接受益的是材料供应企业。成本上涨会传导至产业链并最终由新能源汽车整车企业传导至消费者。动力电池由于工艺和技术进步，以及规模效应提升，近年来整车企业与配套企业签订合同每年都会约定降幅。但今年以来的材料涨幅，单靠动力电池企业已经不能承担，传导至整车厂是必然。
截至12月6日的动力电池关键材料价格数据显示，锰、锂和钴的价格涨幅居前，镍的价格与年初基本持平，对于不同技术路线的电池来讲，高镍电池受材料上涨影响最小。根据不同技术路线的动力电池材料用量测算，受材料涨幅影响由大到小排序分别为NCM622>LMO>LFP>NCM811>NCA。以高镍的NCM811电池为例，材料成本的上涨将直接导致电芯价格上涨280元/kWh（仅考虑材料涨幅，未考虑工艺技术提升及规模效应的降本影响）。基于成本端影响分析，2022年PHEV（含REEV）由于带电量低，对成本影响小，会更有利于生产企业降低成本，企业推广PHEV（含REEV）的积极性会更强。
2022年的新能源汽车补贴政策按计划将于近期推出，整体补贴将继续退坡20%（非公共领域），补贴减少叠加成本上升，新能源乘用车企业经营承压，是否具备向需求端的溢价能力是考验新能源车企能否盈利的关键。
六、2022年汽车企业应对双碳建议：系统规划，建议更加注重公司低碳理念宣传
实现碳中和并不是一个企业的问题，也不是一个产业的问题，而是区域整体的碳中和。碳中和是四十年大计，对于汽车企业来讲，兼顾经济利益的碳中和才是最终目标。对于2022年来说，新能源汽车企业更应注重低碳产品的理念宣传，营造良好的低碳产品消费环境，呼吁消费者更多购买低碳产品，认可公司低碳发展理念，低碳宣传对于新能源汽车企业和行业来说意义更大。
李新波，高级工程师，中汽中心学科带头人，中汽信科领域专家，研究领域为宏观经济及政策趋势。主持和负责完成了10余项政府和企业委托课题研究，具有丰富的宏观经济洞察与政策研判经验。
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