国际清洁运输理事会(ICCT)的切尔西·巴尔迪诺说，使用来自废油脂的生物燃料来满足欧盟提出的可持续航空燃料(SAF)的要求，将导致其他运输部门出现短缺，抹去任何净气候效益。巴尔迪诺是一家独立的非营利组织的研究员，他告诉EURACTIV，欧盟委员会提出的“燃料燃料联盟”航空立法可能会使从食用油和动物脂肪生产的绿色燃料从道路部门脱碳转移到航空部门。她说:“不管这些废油流向哪个行业，它们的潜力已经达到了极限。”她指的是增加废油原料供应以满足需求的困难。作为欧盟委员会计划到2030年将欧盟碳排放量减半的一部分，欧盟委员会在7月份提出了拟议的《燃料补充eleu航空条例》，规定飞机在欧盟机场加油时必须吸收一定比例的SAF。根据该提案，到2025年，航空燃料结构必须包含2%的SAF，到2030年增加到5%。到2030年，可再生电力燃料至少要占到SAF混合燃料的0.7%。

       然而，电子燃料还没有商业化，基于作物的生物燃料被禁止作为生产飞机燃料的原料，这使得先进的生物燃料成为未来几年生产SAFs的唯一可用手段。根据欧盟委员会的建议，可再生能源指令附件9所列的原料被认为是绿色燃料来源。附件9的A部分列出了农业废弃物原料，B部分包含两种废弃油脂:废弃食用油和某些动物脂肪。目前，废弃油脂是唯一具有商业可行性的可提炼为航空燃料的原料。用废弃食用油生产的燃料比其他替代品更便宜，这使得垃圾燃料具有吸引力，可以满足SAF提出的目标。巴尔迪诺说:“(这种绿色航空燃料)比其他SAFs要便宜得多……生产商通过这种方式很容易满足要求。”因此，ICCT担心SAF的任务将完全由使用过的食用油和动物脂肪来完成，本质上是将这些废弃油脂圈起来作为航空燃料，而牺牲了使用它们来减少汽车和船舶的排放。相反，巴尔迪诺希望看到欧盟委员会利用城市固体废物和森林残留物等其他原料来刺激绿色航空燃料的生产。

      “如果我们只是简单地允许废脂进入航空部门，直到2035年，那么在那之后，当委员会的提议的野心真正增加时，会发生什么?”因为我们没有考虑到其他技术的发展，所以会有一个缺口。”她强调，如果仅靠废弃原料就能满足需求，那么行业将不太可能投资于成本更高的炼油技术。欧洲废物与先进生物燃料协会(EWABA)也同意这一观点，他们呼吁欧盟委员会推广可扩展的技术，以实现SAF生产目标，如酒精转化为喷气机和更高的电子燃料目标。

虽然这些新技术还不成熟，但与废弃油脂相比，它们可以利用大量的原料。“欧盟应该在交通运输部门采取全面的方法，否则将废脂直接转向航空将导致欧盟委员会努力缓解气候变化影响的重大倒退，到2050年航空航线将达到零净。”EWABA的沟通和分析主管Leonidas Kanonis告诉EURACTIV。

      “对我们的一些成员来说，原料的可用性已经是一个主要问题，他们无法在自己的工厂中找到废脂来处理。如果基于废物的hefa通过混合授权获得一个被隔离的欧盟市场，一旦授权生效，情况将变得非常关键，”他补充说。

Kanonis指出，其他欧洲国家的SAF战略与欧盟委员会不同:例如，英国排除了将废弃油脂精炼成绿色航空燃料的激励措施，而德国则专注于电子燃料。当被问及越来越多的电动汽车减少了道路部门所需的废物燃料数量时，EWABA指出，欧盟委员会估计，到2030年，欧盟道路上80%的汽车仍将使用内燃机。

     “可以肯定地说，到2020年中期，欧盟道路上仍将有大部分内燃机车，而且在2035年之后，你还会有老车型的内燃机车。”2035年是欧盟委员会提议禁止销售新型汽油和柴油汽车的日期。Kanonis表示:“对于更难实现电气化的重型汽车行业，这一目标可能会在更晚的时候实现。”他补充说:“从政策制定的角度来说，剥夺欧盟柴油车最好的脱碳剂是不合理的，尤其是由于不可扩展性，估计它对航空业脱碳的贡献非常有限。”尽管ICCT和废生物燃料行业提出了担忧，但欧盟委员会坚持这项立法将导致更环保的飞行。欧盟委员会运输部航空主管菲利普•科内利斯(Filip Cornelis) 9月份在欧洲航空联盟(euracad)主办的一次活动上表示，拟议中的立法将“显著减少”一个已被证明特别难以脱碳的行业的排放。

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